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El sector logístico europeo —y el transporte como su segmento vital— suele analizarse desde una perspectiva occidental: los puertos del Benelux, Alemania, Francia, Italia y España.
Hasta cierto punto, esto es comprensible. Según los últimos datos de Eurostat, Alemania, Francia y España fueron los mercados más grandes en términos de volúmenes de transporte por carretera, con una cuota del 22,5 %, 12,6 % y 12,1 %, respectivamente. Italia ocupó el quinto lugar con un 6,8 % del volumen europeo. En conjunto, el 54 % de toda la carga transportada por carretera se mueve hacia, desde o dentro de estos cuatro países.
Además, si observamos las diez principales rutas europeas en términos de volumen de carga, el dominio occidental es evidente a simple vista: siete de los principales corredores conectan exclusivamente países de Europa Occidental.
Aunque políticas de la UE como la TEN-T (Red Transeuropea de Transporte), el Paquete de Movilidad y la expansión de las plataformas digitales han armonizado el sector en cierta medida, aún existen diferencias sustanciales entre las dos partes del continente antes separadas por el Telón de Acero. A menudo, esas diferencias se basan en un conocimiento tácito y una experiencia práctica adquirida con años de trabajo en el terreno, algo que no puede enseñarse en las escuelas.
Un planificador de transporte puede optimizar rutas y procesos dentro de los corredores TEN-T, pero cuando la teoría se enfrenta a la práctica, el plan puede desmoronarse por problemas difíciles de medir, como la disponibilidad de estacionamientos, la escasez de conductores, los retrasos en la descarga o las esperas fronterizas.
Ignorar el conocimiento y el expertise local puede salir muy caro. ¿Por qué? Debido a la estructura altamente fragmentada del mercado de transporte en la región CEE (Europa Central y del Este), es muy fácil que nos encontremos con “kilómetros en vacío”, lo que aumenta los costes y reduce la utilización de la capacidad. Solo un verdadero expertise regional permite anticipar, evitar o mitigar retrasos y cuellos de botella, alinear operaciones con las expectativas locales y garantizar el cumplimiento de marcos regulatorios a menudo ambiguos.
A esto se suman las diferencias en los modelos de negocio dominantes en ambas regiones. Los mercados de Europa Occidental, con sus gigantes logísticos y grandes cargadores, dependen en gran medida de las rutas fijas (que representa hasta el 70 % del volumen en algunos países). En cambio, entre el 40% y 50% del volumen en la región CEE se transporta en el mercado spot. Esta diferencia se debe a la estructura fragmentada del mercado de transporte en países como Polonia, República Checa, Rumanía y, en menor medida, Lituania, donde la base de transportistas está compuesta principalmente por PYMES y empresas familiares.
Dicho esto, las plataformas de transporte tienen un enorme potencial en la región CEE, con abundancia de empresas medianas que dependen del mercado spot. Aunque no hay datos específicos por región, las estadísticas de Transport Intelligence muestran que la penetración digital aún tiene mucho camino por recorrer en Europa. Más del 31 % de las empresas encuestadas declaró que entre el 40 % y el 60 % de sus reservas de transporte se realizan en plataformas digitales, mientras que otro 31 % afirmó que entre el 20 % y el 40 % de sus operaciones provienen de ellas. Solo un 10 % obtiene más del 60 % de sus pedidos a través de estos intercambios.
Muchas plataformas digitales de transporte se autodenominan “paneuropeas”, pero en la práctica están fuertemente concentradas en Europa Occidental, debido a su origen en esos países. Sus redes, cobertura de datos y enfoque comercial se centran en corredores de alto volumen, como los que conectan Alemania, Francia y el Benelux. La región CEE se trata como periférica. Injustamente.
A pesar de la dominación de Europa Occidental, los países CEE también son mercados logísticos importantes. Según Eurostat, Polonia fue el cuarto mercado de transporte más grande de Europa, con un 11,7 % del volumen total transportado dentro, hacia o desde el país. Además, la República Checa entró en el top 10 de la UE, ocupando el séptimo lugar.
Aunque las diez principales rutas están dominadas por conexiones occidentales, el segundo corredor más grande del continente en volumen conecta Alemania y Polonia, con más de 69 millones de toneladas transportadas en 2024. La conexión República Checa–Alemania ocupó el noveno puesto, con más de 31 millones de toneladas. La ruta República Checa–Polonia fue la 14ª, la República Checa–Eslovaquia la 16ª, y el corredor Polonia–Eslovaquia cerró el top 20.
Alemania ↔ Polonia – 69 millones de toneladas
República Checa ↔ Alemania – 31 millones de toneladas
República Checa ↔ Polonia – puesto 14
República Checa ↔ Eslovaquia – puesto 16
Polonia ↔ Eslovaquia – puesto 20
Aunque estos puestos puedan parecer modestos, cabe destacar que el corredor Alemania–Polonia movió más carga que el Alemania–España. Los volúmenes República Checa–Eslovaquia superan los de Austria–Italia y Alemania–Dinamarca. La ruta Polonia–Eslovaquia transportó solo un poco menos que España–Italia. Desde esa perspectiva, estos mercados de Europa Central y del Este resultan mucho más atractivos.
Además, la región CEE ofrece mayores oportunidades de crecimiento que los mercados occidentales, muchas veces saturados. Según datos de la consultora Savills, entre 1990 y 2024, Polonia registró la tasa de crecimiento del PIB más rápida entre los países de la OCDE. También incrementó sus ingresos familiares en un 31 % entre 2014 y 2024, frente al promedio de la UE del 5,5 %.
Los centros de distribución en Polonia abastecen tanto a los mercados CEE como escandinavos. El crecimiento del comercio electrónico genera una mayor demanda de transporte regional y de última milla entre los distintos hubs.
Además, Polonia es un punto clave de la Nueva Ruta de la Seda: la mayoría de la carga ferroviaria procedente de China entra en la UE a través del centro logístico de Małaszewicze. Su ubicación central la convierte en un nodo clave tanto para el corredor Este-Oeste (aunque limitado actualmente por la guerra en Ucrania) como para el corredor Norte-Sur, que conecta Escandinavia con los Balcanes.
Por último, pero no menos importante, los transportistas de Europa Central y del Este aportan una parte sustancial de la capacidad de transporte por carretera de Europa, especialmente en el transporte internacional. En 2024, los transportistas polacos representaron casi el 20 % del mercado de la UE en términos de rendimiento de transporte, liderando el ranking. Además, realizaron más del 40 % del cabotaje de la UE.
República Checa, Rumanía y Lituania también se situaron en el top 10 en términos de rendimiento (toneladas-kilómetro), con una cuota combinada del 11 %. El transporte por carretera rumano aumentó un 69 % en la década anterior a 2024, triplicando la media de crecimiento de la UE. Ignorar la región CEE equivale a ignorar más de un tercio de la capacidad de transporte de la UE.
Las plataformas de bolsas de cargas que integran a estos transportistas pueden aprovechar la capacidad no utilizada de las flotas, ofreciendo más opciones a los cargadores y mejorando la eficiencia en las rutas transfronterizas. Como se mencionó anteriormente, muchas plataformas paneuropeas siguen centradas en Europa Occidental, lo que abre oportunidades de crecimiento para plataformas locales como Trans.eu y sus soluciones digitales para cargadores, como CargoON. Con su expertise regional, estas plataformas pueden ser la solución ideal tanto para actores locales como para empresas que buscan expandirse hacia Polonia y otros países CEE.
“Más allá de la burbuja occidental” no es un eslogan, sino una necesidad. Estar presentes y abiertos a los vastos y prometedores mercados de Europa Central y del Sureste es clave para lograr una conectividad paneuropea completa, resiliente y competitiva. El mercado de transporte de mercancías de la región CEE ofrece enormes oportunidades de expansión, con tasas de crecimiento sólidas, ubicaciones estratégicas y una integración digital creciente.
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