¿Por qué los costes del transporte están disparándose en toda Europa?

En 2026, el transporte europeo por carretera sigue operando en un entorno de alta presión, en el que los incrementos estructurales de los costes determinan los presupuestos de los transportistas y reducen drásticamente unos márgenes operativos ya de por sí exiguos. Mientras los costes laborales, los peajes, el cumplimiento normativo y la descarbonización de las flotas consolidan una base de costes más elevada, las perturbaciones geopolíticas que ha traído 2026 han vuelto a avivar la volatilidad energética en las cadenas de suministro. A continuación, analizamos en profundidad los principales motores de esta transformación del mercado y lo que les espera a cargadores y transportistas.

Volatilidad energética: crisis del estrecho de Ormuz y retraso en el ajuste de los precios

El combustible suele representar entre el 25% y el 40% de los costes operativos de los transportistas. Según el índice de camiones de larga distancia del Comité National Routier (CNR) del Gobierno francés, los costes operativos totales de los transportistas aumentaron casi un 10% interanual en el segundo trimestre.

El principal catalizador fue la escalada militar en Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz—un punto de estrangulamiento crítico por el que transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial. Según los datos proporcionados por Transport Intelligence, los precios del diésel en la UE promediaron €1,94/L en el segundo trimestre (un 12% más intertrimestral y un 27% más interanual), alcanzando un máximo de €2,19/L en abril. Aunque los precios retrocedieron brevemente a finales de junio, el alivio duró poco y los precios medios en surtidor de la UE volvieron a superar los €2,00/L a finales de julio.

Las fluctuaciones del diésel afectan de inmediato a los mercados spot, pero las tarifas contratadas se ajustan con retraso debido a los ciclos estándar de facturación con cláusulas de ajuste por combustible. Los datos de primavera y principios del verano muestran un desfase de entre 4 y 5 semanas entre los picos del precio del diésel y los ajustes de las tarifas contratadas. En consecuencia, las fuertes subidas del diésel de julio están a punto de desencadenar una nueva subida de las tarifas contratadas durante agosto de 2026.

Los combustibles alternativos tampoco escaparon a las subidas de precios. Los precios del HVO en surtidor alcanzaron máximos de varios años, mientras que el aumento de los precios mayoristas del gas (TTF) continúa reduciendo el margen de coste relativo del gas natural comprimido (GNC).

Reajuste de precios del mercado: las tarifas de rutas fijas y del mercado spot suben al mismo tiempo

Las conclusiones del informe de referencia sobre el transporte de mercancías por carretera del segundo trimestre de 2026, elaborado por Transport Intelligence y Upply, confirman que los operadores ya no pueden absorber los aumentos de los costes de los insumos sin trasladarlos directamente a lo largo de la cadena de suministro.  El índice de tarifas de rutas fijas subió hasta los 148,0 puntos del índice en el segundo trimestre (un aumento de 7,9 puntos intertrimestrales y de 15,2 puntos interanuales), ya que los transportistas renegociaron acuerdos a largo plazo e hicieron cumplir las cláusulas de repercusión del coste del combustible. El índice de precios del mercado spot se aceleró a un ritmo trimestral casi el doble que el de las tarifas contractuales, al dispararse 14,6 puntos intertrimestrales y 13,9 puntos interanuales, hasta alcanzar los 146,8 puntos del índice. Esto no resulta sorprendente, ya que los mercados spot reaccionaron de inmediato a los cambios en  los precios del combustible, la escasez de capacidad, los aumentos de los peajes, etc., mientras que las tarifas de rutas fijas tardan más en ajustarse.

La publicación de TI y Upply prevé nuevas subidas de precios. La proporción de operadores encuestados que esperaba un «aumento sustancial de las tarifas» durante los tres meses siguientes pasó del 4,9 % de los operadores encuestados en el primer trimestre al 31,9 % en el segundo trimestre, mientras que el 54 % esperaba un «ligero aumento».

«El segundo trimestre confirma un cambio fundamental en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera. Tras tres trimestres de divergencia, las tarifas contractuales y spot vuelven a moverse al unísono, impulsadas más por las presiones de costes que por la demanda de transporte. Para cargadores y transportistas, los indicadores tradicionales de la demanda ya no bastan para explicar la evolución de las tarifas». — Thomas Larrieu, Chief Executive Officer de Upply, hizo estas declaraciones.

Intervenciones regulatorias y retirada de las ayudas fiscales

Ante el fuerte aumento de los precios del diésel, los gobiernos nacionales se apresuraron a ajustar los marcos regulatorios, aunque muchas medidas de alivio de emergencia ya han expirado. España refuerza la repercusión obligatoria: los transportistas españoles tuvieron dificultades para recuperar los picos del precio del combustible a pesar de los derechos existentes, lo que llevó al Gobierno español a promulgar el Real Decreto-ley 9/2026 (en vigor desde el 16 de abril).

Este decreto impone legalmente la repercusión obligatoria de los aumentos de los costes del combustible a los cargadores e introduce estrictas sanciones administrativas por incumplimiento. Las intervenciones temporales de los gobiernos que amortiguaron los costes del combustible en el segundo trimestre han terminado en muchos países, lo que debería provocar nuevos aumentos de costes a lo largo del segundo semestre. Las reducciones de los impuestos sobre los carburantes en Alemania, la reducción del IVA en España y el descuento del IVA sobre los carburantes en Polonia expiraron el 30 de junio.

Gravámenes medioambientales: de las subidas de los peajes a la amenaza del ETS 2

Mientras que los incrementos del precio del combustible llegaron inesperadamente a lo largo de este año debido al conflicto entre EE. UU. e Irán, el aumento de los costes de los peajes se había anticipado ampliamente en toda Europa. Además, las tarifas de peaje en el continente han pasado fundamentalmente del mantenimiento de las infraestructuras a la fiscalidad del carbono en virtud de la Directiva Euroviñeta revisada de la UE. 

Alemania incrementó su peaje hasta un 80 % en diciembre de 2023. Austria, Chequia, Dinamarca, Eslovaquia y Eslovenia introdujeron componentes de carbono similares en los últimos años. Los Países Bajos están implementando sistemas de peaje basados en la distancia y las emisiones de CO2, mientras que Polonia aprobó un aumento de tarifas superior al 40 %, que ha suscitado sorpresa, en su red de carreteras de peaje a principios de 2026. Una encuesta realizada por el grupo industrial polaco Transport i Logistyka Polska (TLP) reveló que el 73 % de las empresas de transporte por carretera esperan que su rentabilidad disminuya como consecuencia directa de los últimos aumentos de los peajes.

De cara al futuro, varios países europeos (incluidos importantes proveedores de capacidad) se preparan para introducir importantes actualizaciones de sus sistemas de peaje entre finales de 2026 y principios de 2027. Rumanía pondrá en marcha en octubre de 2026 su cargo vial basado en la distancia, largamente aplazado. En enero de 2027, Lituania introducirá un nuevo marco de cobro por kilómetro, mientras que Dinamarca ampliará su sistema de peaje actual para incluir todos los vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas. Está previsto que Croacia implante un sistema electrónico de peaje sin barreras para la primavera de 2027, seguido de cerca por Suecia, que ampliará la cobertura de su viñeta regional para incluir todos los vehículos pesados de mercancías de más de 3,5 toneladas. 

Y aún se vislumbran más costes en el horizonte. Aunque la integración del transporte de mercancías por carretera en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS 2) se ha pospuesto hasta enero de 2028, la asociación italiana Federtrasporti estima que podría costar potencialmente 6.000 euros por camión al año (sobre la base de 100.000 km/año).

Déficits de capital humano y limitaciones de capacidad

Tras las perturbaciones a corto plazo del combustible (es decir, si el conflicto de Oriente Medio no se prolonga) se encuentra un déficit estructural permanente de mano de obra que mantiene limitada la capacidad de transporte europea. 

Según el informe de la IRU sobre la escasez de conductores de 2026, el 13 % de los puestos de conductor de camión en Europa siguen sin cubrirse—lo que representa aproximadamente 502.000 vacantes. Dado que los conductores menores de 25 años solo representan el 4,5 % de la fuerza laboral, prácticamente no hay jóvenes que se incorporen al sector para sustituir a los trabajadores de mayor edad. La IRU espera que otros 660.000 conductores en Europa se jubilen de aquí a 2030. 

Esto no solo afecta a la capacidad de transporte de mercancías por carretera, sino que también incrementa significativamente los costes laborales. Según Eurostat, los costes laborales en Transporte y Almacenamiento aumentaron en 2025 un 10 % interanual en Rumanía, un 9 % interanual en Lituania y algo menos de un 9 % en Polonia; los tres son proveedores líderes de capacidad. El año anterior, los costes laborales de estos tres países aumentaron un 14 %, un 10 % y un 13 % interanual, respectivamente. Aunque cabe señalar que estos costes incluyen también la categoría de mercado del almacenamiento, y no únicamente el sector del transporte. No obstante, esto da una idea del tipo de presión salarial a la que se enfrentan las empresas de logística y transporte en los mercados que anteriormente suministraban capacidad de bajo coste a los clientes europeos.

Tampoco debemos olvidar la adaptación obligatoria de los tacógrafos inteligentes. Esto cuesta a los operadores aproximadamente 1.000 euros por vehículo pesado hasta 2025. La ampliación de este mandato a los LCV en julio de 2026 en el transporte transfronterizo amenaza con desbordar a los pequeños operadores de furgonetas que trabajan con márgenes extremadamente reducidos.

Perspectivas para el segundo semestre de 2026: navegar en un contexto de costes elevados

Se prevé que las tarifas de transporte de mercancías se mantengan elevadas durante la segunda mitad de 2026, ya que los aumentos del combustible de finales del verano seguirán repercutiendo en los ciclos de facturación de los contratos. La situación incierta en el estrecho de Ormuz y la falta de un acuerdo de paz entre EE. UU. e Irán arrojan una enorme incógnita sobre posibles reducciones de los precios del combustible. Es probable que la volatilidad y la incertidumbre mantengan altos los precios en los surtidores.

El sector europeo del transporte por carretera ha llegado a un punto de inflexión en el que operar con márgenes estáticos y extremadamente reducidos ya no es viable. Impulsadas por déficits estructurales persistentes de mano de obra, el aumento de los impuestos sobre el carbono y las recurrentes crisis geopolíticas energéticas, las tarifas de transporte más elevadas se han convertido en la nueva base operativa permanente. Aunque la débil demanda industrial puede limitar los aumentos descontrolados de precios a finales de 2026, la era de una capacidad de transporte barata y fácilmente accesible ha llegado a su fin. 

En este entorno, los transportistas y cargadores deben pasar de una reducción reactiva de costes a una gestión activa de la rentabilidad. Los cargadores y las empresas de transporte adoptan cada vez más acuerdos de transporte dinámicos vinculados a índices para reducir el riesgo de los contratos frente a ajustes repentinos del combustible o los peajes. El uso de plataformas de gestión logística como CargoON permite a los transportistas eliminar los kilómetros en vacío (que representan aproximadamente una quinta parte de todos los kilómetros recorridos por camiones en la UE) mediante la asignación automatizada de cargas, la visibilidad en tiempo real de las tarifas del mercado y la optimización de los trayectos de retorno.