Perspectivas de mercado sobre el 4T/2026: el coste real de esperar en el muelle

El coste oculto de esperar

Una cola de camiones frente a la entrada del almacén sigue siendo la imagen más habitual de la logística europea. El tiempo de espera de los camiones durante la carga y descarga suele suponer un desafío de varias horas para los transportistas y una fuente de estrés para el personal del almacén y, a pesar del avance de la digitalización, la situación apenas ha cambiado.

Para muchos responsables de logística, el problema empieza y termina con los costes por demora. El último Market Insights ON muestra que esto es solo una fracción de la factura. Los receptores que son conocidos por sus retrasos de varias horas pueden esperar tarifas de transporte ofertadas un 12–25% más altas, porque los transportistas incorporan a sus ofertas el riesgo de que los camiones y los conductores estén parados. 

Las cadenas minoristas van más allá: no cumplir el indicador On-Time In-Full (OTIF) puede costar entre el 1% y el 5% del valor de una orden de carga, o costes fijos de miles de euros por cada franja horaria incumplida.

En conjunto, la falta de control del tiempo en el muelle le cuesta a una empresa manufacturera entre el 1% y el 3% de sus ingresos anuales. En el sector FMCG, a menudo esa es la diferencia entre beneficios y pérdidas.

"El coste de tener un camión parado delante de un almacén es solo la punta del iceberg. El verdadero lastre para el presupuesto y la reputación se produce en la interacción con los clientes — especialmente con las cadenas de distribución."

Łukasz Muzyka, Product Manager y experto en sistemas tecnológicos de Trans.eu Group

Por qué las franjas horarias no acaban con las colas

La mayoría de los almacenes ya utilizan sistemas TMS y plataformas de reserva, pero las colas siguen ahí. Una de las razones es que estas herramientas funcionan como «islas digitales» aisladas: los responsables de expediciones y los conductores vuelven a introducir los mismos datos en decenas de portales, uno por cada destinatario. Otra es la rigidez. Si un camión se queda atrapado en un atasco o en una inspección en carretera, pierde la franja y el conductor suele acabar al final de la cola.

Los efectos se pueden medir. Una investigación de CargoON y el Centro Español de Logística muestra que el 70% de los transportistas en España espera más de una hora para ser atendido. Según el Stratton Institute, cada hora que un camión permanece parado cuesta entre 30 y 70 euros solo en costes fijos. Además, la IRU relaciona directamente las malas condiciones en los puntos de carga con la escasez de conductores, que en Europa ha alcanzado los 502,000 puestos sin cubrir.

"Las franjas horarias suelen planificarse para la capacidad de los muelles en condiciones ideales, sin márgenes para la falta de personal de almacén, las averías de las carretillas elevadoras o las inspecciones de calidad de la mercancía. Cuando a las 8:00 llegan ocho camiones y las instalaciones pueden gestionar de forma realista solo tres, los demás se quedan allí parados."

Wojciech Sokołowski, analista europeo de transporte, presidente del Consejo de Administración, Stratton Institute

Qué es lo que realmente bloquea los muelles

Los cuellos de botella en los muelles rara vez se deben a la mala voluntad. Son estructurales: la producción y la logística de salida no están coordinadas, las zonas de almacenamiento intermedio son demasiado pequeñas para depositar los palés y no hay suficientes carretilleros ni trabajadores de almacén. Cuando el ERP, el WMS y los portales de reserva no están integrados, las franjas horarias se asignan basándose en una capacidad teórica y no en la carga de trabajo real de los muelles. El resultado es un camión parado junto a un muelle que está físicamente libre.

"En uno de nuestros almacenes, por ejemplo, tenemos trece muelles de carga, pero no pueden trabajar allí más de seis operarios al mismo tiempo. Un número mayor de trabajadores se estorbaría entre sí."

Adrián Fariña, director de Transporte de CAPSA Food

Intervienen los reguladores

Según la Directiva 2002/15/CE de la UE, esperar en el muelle cuenta como tiempo de trabajo del conductor, por lo que cada hora de inactividad consume parte de la jornada laboral sin recorrer un solo kilómetro. Desde mayo de 2026, las normas sobre conducción y descanso también se aplican a las furgonetas de 2,5–3,5 toneladas en el transporte internacional, lo que añade la misma presión a la entrega urgente.

Cuando el mercado no ha resuelto el problema, algunos países legislan:

• España: la compensación procede tras una hora de espera, y los conductores de vehículos de más de 7,5 toneladas no pueden cargar ni descargar.
• Italia: la Ley n.º 105/2025 concede 90 minutos gratuitos, tras los cuales los transportistas tienen derecho a 100 € por cada hora de inactividad iniciada.
• Rumanía: desde el 24 de julio de 2026, no se puede obligar a los conductores de vehículos de más de 12,5 toneladas a cargar o descargar.
• Portugal: el expedidor carga y el destinatario descarga, con normas sobre la compensación por esperas excesivas.

El modelo italiano suele considerarse el camino que seguirá el resto de la UE. Sin embargo, la regulación por sí sola no bastará para desatascar el muelle si todas las partes de la cadena de suministro no están dispuestas a hablar entre sí.

"Esto no acorta el tiempo de espera, pero sí traslada el coste a la parte responsable, ejerciendo presión sobre los cargadores para que mejoren sus procesos."

Marie-Anne Cervoni, directora adjunta de Estrategia, Mercado e Inteligencia, International Road Transport Union (IRU)

La IA entra en la campa logística

La digitalización y la IA no son lo mismo. Un sistema electrónico de reservas permite a un transportista elegir una hora de llegada, y las reglas de asignación de muelles agilizan el trabajo, pero esto es la base, no la inteligencia artificial. La IA añade predicción: pronostica las horas de llegada, detecta desviaciones respecto al plan y señala los eventos que requieren una respuesta.

Los resultados ya son visibles. La planificación basada en IA reduce los tiempos de espera de los camiones entre un 15–25% y los costes de inactividad en un 20%; una gran empresa 3PL redujo el tiempo medio de inactividad de 95 a 72 minutos. En la entrada, los sistemas de gestión de campas logísticas basadas en cámaras y que utilizan visión artificial están automatizando la identificación de vehículos y reduciendo la introducción manual de datos. Gartner prevé que, para 2027, la mitad de las empresas que gestionan operaciones de almacén utilizarán sistemas de visión asistidos por IA.

Sin embargo, Łukasz Muzyka advierte de que los datos por sí solos no hacen avanzar la cola: «La telemática y la ETA solo son combustible para el proceso — el motor es un almacén que funciona bien y un personal flexible». La IA resulta más rentable allí donde se gestionan más de cien vehículos al día, los planes cambian a menudo y los muelles o el personal son limitados. Su mayor valor no reside en la gestión automática de los muelles, sino en responder más rápido cuando el plan original deja de funcionar.

Empieza por lo básico

Los resultados más rápidos suelen lograrse con cambios sencillos. Sustituir «por orden de llegada» por reservas digitales obliga a los equipos de ventas, logística y almacén a trabajar por el mismo objetivo. Preparar los envíos con antelación, en momentos de menor actividad, puede reducir el tiempo que un camión pasa en el muelle de 45–60 minutos a 15–20 minutos. Unos horarios flexibles adaptados a los picos de tráfico de camiones pueden elevar la utilización de los recursos del 70% a casi el 90 % y reducir los costes de horas extra entre un 15 y un 20 %.

Medir es la otra mitad. El OTIF, el tiempo de permanencia y el tiempo de rotación muestran dónde está el cuello de botella y quién es responsable. Un sistema de reservas funciona como un espejo: el almacén ya no puede culpar a los «transportistas problemáticos», y el equipo de ventas tiene que planificar según la capacidad operativa real.

«Una norma legal sobre la compensación por tiempos improductivos, tomando como modelo la italiana, disciplinaría la organización del trabajo en los almacenes de forma más eficaz que cualquier tecnología. Pagar por el tiempo de otra persona tiene la ventaja de enseñar a planificar de inmediato.»

Wojciech Sokołowski, presidente del consejo de administración de Stratton Institute

En definitiva

Esperar en el muelle ya no es solo un problema del transportista. Se refleja en los precios de las ofertas, las penalizaciones de los minoristas, la escasez de conductores y, cada vez más, en la legislación. Los cargadores que combinen una planificación realista de las franjas horarias, datos en tiempo real y un almacén bien organizado convertirán la rampa de carga de un centro de costes en una ventaja competitiva.

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