Alokacja ładunków
Reporty Operacyjne
Visibility Monitoring
Okna Czasowe
Rolnictwo
FMCG
Stal & Budownictwo
Papier & Opakowania
Retail
Drewno & Meble
Motoryzacja
Blog
Case Studies
Raporty Branżowe
Temat przybliża nasz ekspert Maurycy Kieruj, radca prawny z TC Kancelaria Prawna.
🟢 Proces załadunku towaru
Przewiezienie towaru poprzedza zwykle kilka ważnych czynności związanych z załadunkiem. Najpierw jest on umieszczany na pojeździe przewoźnika. Jednakże cechy towaru takie jak wielkość, waga, i wymiary, wpływają na kolejne kroki, w szczególności odpowiednie rozmieszczenie i zabezpieczenie. Proces ten, zwany “czynnościami ładunkowymi”, może różnić się w zależności od towaru.
Konwencja CMR, która dotyczy międzynarodowych przewozów drogowych towarów, nie określa dokładnie, kto jest odpowiedzialny za te czynności – nadawca czy przewoźnik. Często pojawia się też trzecia strona – załadowca, który działa na zlecenie nadawcy, ale nie jest stroną umowy przewozu. Konwencja CMR nie zajmuje się też innymi ważnymi aspektami, jak przygotowanie towaru do przewozu (opakowanie, oznakowanie) czy wybór środka transportu.
Brak szczegółowych przepisów w Konwencji CMR jest celowy. W profesjonalnych przewozach drogowych “od drzwi do drzwi” to nadawca często ma odpowiednie środki (jak rampa załadunkowa czy wózek widłowy), które pozwalają na załadunek towaru na pojazd przewoźnika. Ponadto, nadawca zna parametry towaru i może właściwie zadecydować, jak go rozmieścić i zabezpieczyć na czas transportu.
🟢 Załadunek i rozładunek w umowach przewozowych
W związku z tym, że Konwencja CMR nie określa, kto jest odpowiedzialny za załadunek i rozładunek towarów, należy szukać odpowiedzi w umowie przewozowej. Istotnym jest fakt, że załadunek i rozładunek nie są kluczowymi elementami umowy przewozu. Umowa przewozu pozostanie ważna nawet jeżeli takie postanowienie nie znajdzie się w formularzu zlecenia.
Jeśli strony umowy zdecydują, kto będzie odpowiedzialny za te czynności, takie ustalenia są wiążące. Tego typu sytuacje są jednak rzadkością. Pojawiają się zazwyczaj, gdy umowa nakłada na przewoźnika konkretny obowiązek, na przykład posiadanie windy lub wózka widłowego.
Możliwe są sytuacje, gdy umowa nie określa zasad załadunku i rozładunku, a przewoźnik i nadawca nie są przygotowani do obsługi ciężkiego towaru. W takim przypadku należy szukać rozwiązania, interpretując postanowienia Konwencji CMR, biorąc pod uwagę zwyczaje, praktykę między stronami oraz inne okoliczności danego przypadku.
🟢 Czynności ładunkowe w Konwencji CMR
Zgodnie z Konwencją CMR, odpowiedzialność za czynności ładunkowe zazwyczaj spoczywa na nadawcy lub odbiorcy, chyba że umowa stanowi inaczej. Zgodnie z art. 17, ust. 4 lit. c) Konwencji CMR, przewoźnik nie jest odpowiedzialny za zaginięcie lub uszkodzenie towaru, jeśli wynika to z ryzyka związanego z nieodpowiednim załadunkiem, rozmieszczeniem lub rozładunkiem towaru przez nadawcę lub odbiorcę.
Konwencja CMR nie nakłada na przewoźników bezpośredniego obowiązku przeprowadzenia czynności ładunkowych, ale odpowiedzialność za te czynności wynika z interpretacji przepisów i zasad prawnych. Należy zauważyć, że Konwencja mówi nie tylko o załadunku, ale także o manipulowaniu i rozmieszczaniu towarów na pojazdach, choć nie wspomina bezpośrednio o zabezpieczeniu przesyłki na czas transportu.
Zabezpieczenie przesyłki ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego, dlatego obowiązek ten jest ściśle związany z obowiązkami przewoźnika wynikającymi z umowy przewozu.
Natomiast rozmieszczenie przesyłki na pojeździe nie jest bezpośrednio powiązane z tymi obowiązkami, ponieważ przewoźnik nie ma obowiązku ważenia przesyłki ani posiadania środków potrzebnych do jej ładowania.
Tę sytuację opisuje przykład firmy, która przyjęła zlecenie na transport szyb na stojakach. Kierowca, zgodnie z dokumentacją, wykonał załadunek. Na miejscu rozładunku okazało się, że kilka szyb było pękniętych. Wartość szkody wyniosła 5 000 zł. Ubezpieczyciel, po analizie sytuacji i braku dowodów na powstanie szkody w trakcie transportu (np. gwałtowne hamowanie), założył, że do szkody doszło podczas załadunku, co spowodowało wypłatę odszkodowania z klauzuli ubezpieczeniowej.
🟢 Zabezpieczenie przesyłki
Według zasad Konwencji CMR, przewoźnik transportujący towar nie musi sprawdzać, jak towar jest załadowany na pojazd przez nadawcę. Oznacza to, że jeśli przewoźnik nie zgłosi żadnych zastrzeżeń na liście przewozowym, zakłada się, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie, kiedy przewoźnik je przyjął. Liczba i stan sztuk towaru są uznawane za zgodne z tym, co jest napisane w liście przewozowym.
Jednak w przypadku pewnych problemów, takich jak złe opakowanie, nieprawidłowy załadunek czy rozmieszczenie towaru na pojeździe, przewoźnik musi zwrócić na nie uwagę, aby być w pełni zwolnionym z odpowiedzialności. Ta zasada nie jest bezpośrednio wymieniona w Konwencji CMR, ale wynika z ustalonych orzeczeń sądowych.
Ten stan rzeczy odnosi się na przykład do sytuacji, gdy firma transportowa musi dostosować nacisk na osie pojazdu i odpowiednio rozłożyć środek ciężkości towaru. Jeśli ładunek zajmuje tylko część przestrzeni ładunkowej, ważne jest, aby równomiernie go rozłożyć, zapewniając stabilność i bezpieczeństwo podróży. W razie gwałtownego hamowania lub innych nagłych sytuacji, które mogą wpłynąć na mocowanie towaru, konieczne jest ponowne sprawdzenie zabezpieczeń. W ten sposób zapobiega się przesuwaniu, przechylaniu, a nawet wywróceniu ładunku, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa transportu.
🟢 Sprawdzenie przez przewoźnika czynności załadunkowych nadawcy
Zgodnie z Konwencją CMR, przewoźnik nie musi sprawdzać, w jaki sposób towar został załadowany i rozmieszczony na pojeździe przez nadawcę. Oznacza to, że jeśli przewoźnik nie zgłosi żadnych zastrzeżeń na liście przewozowym, zakłada się, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie oraz że ilość i cechy towaru odpowiadały temu, co jest zapisane w liście przewozowym.
Jednak w przypadku zabezpieczania towaru, gdzie potrzebna jest współpraca między nadawcą a przewoźnikiem, sytuacja jest bardziej skomplikowana. Aby przewoźnik mógł całkowicie uniknąć odpowiedzialności za szkody spowodowane na przykład przez nieodpowiednie opakowanie czy złe rozmieszczenie ładunku, musi on dokonać odpowiednich sprawdzeń i zwrócić uwagę na wszelkie nieprawidłowości. Chociaż Konwencja CMR bezpośrednio tego nie wymaga, jest to ustalone w praktyce sądowej.
Przykładowo, kierowca mający zastrzeżenia do załadunku, powinien przed wyruszeniem w trasę ocenić stan towaru. Ewentualne zastrzeżenia musi odnotować w liście przewozowym CMR. Brak ich zgłoszenia może skutkować domniemaniem, że do uszkodzenia lub kradzieży towaru doszło z winy przewoźnika. W praktyce, jeżeli kierowca nie ma możliwości dostępu do pojazdu podczas załadunku, powinien to odnotować, aby w razie szkody uniknąć odpowiedzialności.
🟢 Polskie prawo przewozowe a czynności ładunkowe
W przewozach międzynarodowych do polskiego prawa przewozowego sięgamy w nielicznych przypadkach, gdy dane zagadnienie nie jest uregulowane w Konwencji CMR, a znajduje się ono w przepisach krajowych. Polskie prawo przewozowe w art. 43 ust. 1 stanowi wprost, że:
„Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.”
Pewną pułapką może być jednak częsty brak wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu międzynarodowego, do której intuicyjnie używa się tylko Konwencji CMR. Czynności ładunkowe mogą być wykonywane na terytorium innego państwa niż Polska, a w takim przypadku właściwym byłoby odwołanie do prawa przewozowego tego kraju.
