Awizacja dostaw ratuje przed chaosem

Według wyliczeń prestiżowej agencji ReportLinker, wydatki na cyfryzację łańcucha dostaw będą rosły średnio o 10 procent rocznie. W codziennej praktyce z automatyzacją procesów logistycznych bywa jednak różnie. Długie kolejki przed magazynami w całej Europie są tego najlepszym przykładem.

W Polsce i wielu innych krajach uczestnicy łańcucha dostaw rzadko bowiem korzystają z narzędzia do awizacji dostaw, choć mogłoby się wydawać, że to podstawowe narzędzie w całym systemie handlowym. Według ankiety przeprowadzonej przed kilkoma miesiącami przez platformę Trans.eu tylko 14 procent polskich przedsiębiorców korzysta z systemu do zarządzania oknami czasowymi. To niewiele, zważywszy na fakt, że implementacja takiego systemu nie jest skomplikowana, a korzyści niemal natychmiastowe. Tak jest np. w przypadku rozwiązania Dock Scheduler, systemu do awizacji dostaw i zarządzania oknami czasowymi.

🟢 Większy spokój na rampie

Korzystanie z  Dock Scheduler błyskawicznie wymusza większą dyscyplinę czasową zarówno u przewoźników, jak i ich klientów, czyli firm produkcyjnych i dystrybucyjnych. Bo korzystanie z systemu do awizacji dostaw, takim jak chociażby Dock Scheduler, nie tylko realnie zwiększa płynność pracy magazynu, ale również wpływa na relacje z przewoźnikami. Coraz częściej ci ostatni decydują się na podjęcie współpracy z załadowcą tylko wtedy, jeśli nie są skazani na wielogodzinne oczekiwanie przed rampą rozładunkową. 

Na lepszą współpracę firm transportowych ze zleceniodawcami zwracają zresztą uwagę organizacje przewoźników w całej Europie, bo problem nie dotyczy tylko Polski. – Problemy z koordynacją harmonogramów załadunku i rozładunku towarów zdarzają się w Hiszpanii bardzo często. Taka sytuacja z jednej strony generuje stratę dla firmy przewozowej, a z drugiej stawia w trudnej sytuacji kierowców. Są oni nierzadko zmuszeni do oczekiwania na obsługę w miejscach pozbawionych odpowiednich warunków socjalnych – tłumaczy np. José María Quijano Riestra, sekretarz generalny Confederación Española de Transporte de Mercancías. 

🟢Przewoźnicy protestują

Problem nieskoordynowanych dostaw i długiego oczekiwania na załadunek lub rozładunek bardzo poważnie potraktowała także IRU, czyli Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego. Przedstawiciele tej organizacji spotkali się niedawno w Algeciras, aby z Międzynarodowym Stowarzyszeniem Transportu Drogowego w Hiszpanii (ASTIC) oraz Europejską Radą Spedytorów (ESC) wspólnie dyskutować o poprawie tej sytuacji. Ma w tym pomóc Karta IRU rozpowszechniana wśród europejskich załadowców. 

– Głównym celem Karty jest poprawa traktowania kierowców na stanowiskach załadunku i rozładunku, co wpłynie na poprawę warunków ich pracy, znacząco podniesie efektywność operacyjną, a docelowo uatrakcyjni ten zawód. Mamy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości zgromadzimy znacznie więcej sygnatariuszy – mówi Raluca Marian, przedstawicielka IRU przy Unii Europejskiej. Zapisy Karty mówią np. o zapewnieniu elastycznych okien odbioru ładunków i przygotowania dostaw, biorąc przy tym pod uwagę czynniki zewnętrzne, które mogą mieć wpływ na operacje.

🟢Problem z sieciami handlowymi

I tak dobrze, jeśli część europejskich przedsiębiorstw korzysta z własnych, szytych na miarę rozwiązań do awizacji dostaw. Trzeba jednak pamiętać, że własne rozwiązania mają wiele ograniczeń. Szczególnie w przypadku jakichkolwiek zmian w łańcuchu dostaw, kiedy pojawia się np. nowy poddostawca albo przewoźnik. – Trudno namówić partnerów w sieci logistycznej do zastosowania naszego indywidualnego systemu awizacji. Wiąże się to bowiem z dodatkowymi obowiązkami i pokonaniem barier technologicznych. W przypadku korzystania z uniwersalnych systemów, takich jak np. Dock Scheduler, znikają wszelkie bariery – tłumaczy Tomasz Łyszega, ekspert łańcuchów dostaw w CargoON. 

Mimo oczywistych i widocznych niemal od razu korzyści załadowcy zwlekają z implementacją systemów do awizacji dostaw i zarządzania oknami czasowymi. Trudno to logicznie wytłumaczyć, bo barierą nie jest z pewnością ani cena, ani możliwe trudności z wdrożeniem systemu. Zdaniem większości ekspertów, problem leży w mentalności wielu menedżerów i właścicieli firm. Włoscy kierowcy spędzają np. na europejskich rampach – w oczekiwaniu na załadunek lub rozładunek – blisko 40 procent czasu pracy, czyli ponad 4 godziny i 35 minut dziennie. Z kolei polscy przewoźnicy oczekują na rozładunek zboża w portach nawet 3 doby. 

– Największe problemy stwarzają duże europejskie sieci handlowe, które każą przewoźnikowi godzinami czekać na rozładunek. Tak jakby zakładały, że długie oczekiwanie ciężarówki na obsługę nie przynosi przewoźnikowi żadnych strat. Często towar jest rozładowywany dopiero wtedy, kiedy staje się to absolutnie niezbędne. W taki sposób traktowani są przede wszystkim przewoźnicy międzynarodowi, ale także ci, którzy nie mają odwagi pobierać dodatkowych opłat za czas oczekiwania – zdradza David Piras, sekretarz generalny Les Routiers Suisses, szwajcarskiego związku zawodowego przewoźników.

🟢 Nowości w systemie

Trzeba także pamiętać, że Dock Scheduler stara się coraz bardziej ułatwiać pracę wszystkich ogniw łańcucha dostaw, a także umożliwiać producentom i dystrybutorom podejmowanie coraz lepszych decyzji biznesowych. Co to oznacza w praktyce?

UMÓW BEZPŁATNĄ KONSULTACJĘ

🟢 Bądź na bieżąco!

Zapraszamy do śledzenia naszego bloga i obserwowania mediów społecznościowych:

👉 Zaobserwuj nas na LinkedIn

👉 Dołącz do naszego Newslettera 

👉 Pobierz nasz najnowszy Raport 

👉 Przesłuchaj nasz Podcast