Omikron uderzy w łańcuchy dostaw?

We Francji, we Włoszech, w Grecji, na Wyspach Brytyjskich i wielu innych państwach odnotowuje się po kilkadziesiąt tysięcy zakażeń dziennie. A liczba zakażonych ciągle wzrasta. Czy jesienią czeka nas kolejny lockdown, wprowadzenie obostrzeń, ograniczenia w przemieszczaniu się, a więc także spowolnienie albo sparaliżowanie łańcuchów dostaw? Wygląda na to, że branża transportowo-logistyczna przygotowuje się na różne scenariusze.

• 
• Daniel Heinsch
• Global Account Manager w Trans.eu | CargoON:
• Nie obawiałbym się zamykania granic wskutek rosnącej ilości zachorowań. Tutaj już Europa wypracowała sposoby postępowania. Przepisy pandemiczne mogą za to wpłynąć na ograniczony dostęp do miejsc parkingowych i elementów infrastruktury dla kierowców. W razie ograniczeń pandemicznych najbardziej narażone będą dostawy artykułów spożywczych oraz elektroniki. Szczególnie może to odczuć sektor automotive, co pogłębiłoby już i tak ciągnący się od dwóch lat kryzys. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden sektor – rynek europejski może być narażony na ograniczenie dostaw artykułów higienicznych. Już teraz brakuje celulozy dostarczanej z Turcji i Włoch.

Na razie nikt nie wyobraża sobie powtórki z ,,Czarnej wiosny’’ 2020, kiedy to Europa na 6 tygodni przerażona wstrzymała oddech – zamykając ludzi w domach, paraliżując dostawy i ograniczając ruch przewozowy. Wprawdzie po pamiętnym lockdownie szybko nastąpiło gospodarcze odbicie, ale łańcuchy dostaw zostały popytowym szaleństwem nadmiernie przeciążone. Brakowało kontenerów, spowolniony został ruch w portach, skokowo wzrosło zapotrzebowanie na wolne zdolności przewozowe(transport capacity), a menedżerowie logistyki podejmowali decyzję o gromadzeniu zapasów, co z kolei napędzało boom na przestrzenie magazynowe  oraz podnosiło całkowite koszty dostaw.

Kryzys magazynowy

Ta niestabilna sytuacja zachowała się właściwie do dzisiaj, tyle że producenci i firmy dystrybucyjne nauczyli się żyć z kolejnymi falami Covid-19 i mniejszymi lockdownami. Teraz jednak wróciła niepewność, bo okazało się, że Omikron – kolejna odmiana wirusa – nie rozpieszcza służby zdrowia w Europie i na świecie, rozwijając się niepokojąco szybko, co przypomina scenariusze ze wspomnianej ,,Czarnej wiosny’’. – Każdy kolejny lockdown pogłębiał kryzys łańcucha dostaw – potwierdza Rafał Jabłoński, CEO w spółce logistycznej System Transport. – Zaczęły rosnąć zapasy, a sieć magazynowa nie była w stanie ich obsłużyć. Do dziś firmy często nie wiedzą, co zrobić z nadwyżkami w zapasach, bo z drugiej strony wiążą nas przecież umowy najmu z właścicielami magazynów – dodaje.

• 
• Przemysław Piętak
• dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE:
• Doświadczenia wcześniejszych fal pandemii wskazują, że ofiarą wysokich wzrostów zachorowań w pierwszej kolejności pada sektor handlowy. Ograniczenia sprzedaży stacjonarnej w krótkim czasie powodują jednak wzrost zainteresowania zakupami przez Internet. Ponieważ obsługa logistyczna kanału tradycyjnego i e-commerce bardzo się od siebie różnią, zwłaszcza pod względem stopnia komplikacji operacji magazynowych, to ewentualną kolejną falę pandemii wygrają te podmioty, które wykorzystały ostatnie kilkanaście miesięcy na uelastycznienie swoich procesów. Chodzi o to, aby w razie potrzeby móc szybko przestawić logistykę z obsługi tradycyjnych sklepów na sprzedaż online.

Problem, o którym wspomina dyrektor Jabłoński trapi chyba większość menedżerów w firmach produkcyjnych i handlowych. Jeśli coś może zagrozić łańcuchowi dostaw w wyniku kolejnego (ewentualnego) lockdownu, to z pewnością przeciążenie magazynów ze względu na trudności z utrzymaniem regularnych dostaw. Lekcja, jaką wynieśli producenci ze wstrząsowego lockdownu w 2020 i następnych, jest taka, że trzeba robić zapasy z racji niepewności jutra. – Firmy coraz powszechniej odchodzą od filozofii „just in time” w stronę „just in case”, czyli tworzenie dodatkowych, buforowych zapasów bezpieczeństwa, aby w przypadku ewentualnych zaburzeń mieć już niezbędny towar możliwie jak najbliżej punktów sprzedaży – dodaje Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE. Inna rzecz, że część producentów nie ma możliwości uzupełnienia zapasów, bo dostawy nie docierają w zadowalającej ilości (najpierw przez pandemię, potem przez zachwianie łańcuchów dostaw w wyniku wojny w Ukrainie).

Cisza przed burzą?

Rozmawiając z przedstawicielami branży TSL nie odnosi się wrażenia wielkiej paniki związanej z nadejściem kolejnej fali pandemii. Z pewnością dlatego, że innych, pozapandemicznych napięć związanych z pracą łańcuchów dostaw jest wystarczająco dużo, ale także dlatego, że większość szefów firm, menedżerów logistyki, a także ekspertów ekonomicznych nie wierzy po prostu w zbyt restrykcyjne obostrzenia związane z Covid-19. Faktem jest, że gospodarki europejskiej po prostu nie stać na kolejny lockdown.

– Politycy nabrali dystansu do dotychczasowych restrykcyjnych rozwiązań stosowanych w walce z koronawirusem. Ich skutki okazały się bowiem zbyt dotkliwe dla europejskiej gospodarki. Poza tym, dziś mamy już bezpieczne szczepionki, a Europejska Agencja Leków zatwierdziła pierwszy na rynku lek przeciw Covid-19, czyli Paxlovid. Powinien on już być dostępny na naszym kontynencie w pierwszych miesiącach 2023 roku. Dlatego nie sądzę, aby groził nam ponowny lockdown – uważa Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska. 

• 
• Maciej Wroński
• prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska:
• Zagrożenie czynnikami chorobotwórczymi przenoszonymi drogą oddechową jest w zawodzie kierowcy stosunkowo małe w porównaniu z innymi zawodami. W praktyce kierowca wykonuje większą część swojej pracy będąc odizolowanym od innych osób. A w miejscach załadunku lub rozładunku, podczas kontroli drogowej lub odpraw celnych, wypracowane dotychczas procedury sanitarne umożliwiają zachowanie pełnego bezpieczeństwa dla kierowców. Bardziej obawiałbym się powrotów do domu i kontaktów z domownikami, którzy stale będą narażeni na możliwość zakażenia koronawirusem.

Choć rzeczywiście mało kto wierzy w twardy lockdown w spodziewanym jesiennym szczycie pandemii, to eksperci przypominają, że nigdy jeszcze w historii łańcuchów dostaw nie doszło do nagromadzenia tylu negatywnych zdarzeń mających wpływ na puls gospodarki. Od kilku miesięcy do wszystkich wcześniejszych nieszczęść doszła jeszcze wojna w Ukrainie, która spowodowała nie tylko gwałtowny skok cen paliwa, ale także głęboki kryzys na rynku energetycznym. Przyczyniła się także do przyspieszenia inflacji nie tylko w Europie, ale również na całym świecie, a w przypadku Polski – największego europejskiego przewoźnika – pogłębiła jeszcze kryzys z brakiem kierowców.

– Jeśli wszystkie te negatywne elementy pogłębią się jesienią i zimą, to w połączeniu ze szczytem pandemii mogą rzeczywiście osłabić pracę łańcuchów dostaw. Zatem presja na to, aby łańcuchy były jeszcze bardziej efektywne pozostaje nadal wysoka. Pojawia się równocześnie coraz więcej sygnałów wskazujących na spowolnienie gospodarcze odczuwane między innymi poprzez obniżenie popytu konsumenckiego. Makroekonomiści wspominają nawet o nadchodzącym kryzysie. Z nutką ironii można więc stwierdzić, że w najbliższych dwóch-trzech  latach nie będziemy się nudzić – przewiduje Piotr Roczniak, Head of Business Consulting w Trans.eu Group, który na bieżąco monitoruje sytuację w branży.

Światło na Chiny

Eksperci podpowiadają, żeby więcej uwagi poświęcić raczej rozwojowi sytuacji w Azji, a szczególnie w Chinach i na Tajwanie, bo to rynki szczególnie ważne dla światowej gospodarki. Tajwan jak wiadomo jest największym producentem półprzewodników, a więc światowy przemysł elektroniczny oraz sektor automotive uzależniony jest od dostaw z tego rynku. (To przez ograniczone dostawy czipów powstały olbrzymie zatory w produkcji ciężarówek). Chiny to z kolei największy światowy eksporter, a wszelkie ograniczenia w pracy chińskich portów odbijają się czkawką na łańcuchach dostaw, czego konsekwencje przeżywamy zresztą do dzisiaj. Latem ubiegłego roku z powodu wykrycia nowych zakażeń wariantem Delta chwilowo zamknięto terminal Yantian oraz część portu Ningbo-Zhoushan na wschodnim wybrzeżu Chin, co szybko odczuły niemal wszystkie gospodarki europejskie oraz Stany Zjednoczone.

• 
• Rafał Jabłoński
• CEO w spółce logistycznej System Transport:
• Łańcuchy dostaw poradzą sobie z narastającą falą pandemii w Europie. Administracje centralne poszczególnych państw nie pozwolą sobie bowiem na wprowadzenie rygorystycznych obostrzeń. Sektor transportowo-logistyczny coraz lepiej radzi sobie z kolejnymi wyzwaniami. Odnotowujemy obecnie największe załamanie na rynku paliw od końca lat dziewięćdziesiątych. I co się stało? Nic! Wszyscy nadal jeżdżą. Patrzę na wszystko, co się dzieje ostatnio na rynku transportowym z dużym spokojem. 
  

Ograniczenie przepustowości chińskich portów ma bowiem wpływ na dostępność kontenerów, a więc także na dostępność transportu międzynarodowego na wielu kluczowych liniach. Poza tym, oczekiwanie na rozładunek lub załadunek powoduje mniejszą dostępność floty handlowej w innym miejscu, a w konsekwencji nieregularną pracę łańcuchów dostaw na całym świecie. Wystarczy więc, że to Chiny wprowadzają u siebie rygorystyczne ograniczenia związane z rozprzestrzenianiem się Omikrona – a to wydaje się prawdopodobne, aby mocno odczuła to Europa i jej gospodarki. – Sytuacja w Szanghaju – największym porcie morskim świata – pomimo formalnego zniesienia lockdownu wciąż pozostaje niestabilna. Można się spodziewać, że tamtejsza polityka „zero Covid” nie zostanie w najbliższym czasie złagodzona. I dlatego przyszłych lockdownów spodziewałbym się raczej w Chinach niż w Europie, co oczywiście w pierwszej kolejności wpłynie na zakłócenia w dostawach i realizacji zamówień europejskich importerów – komentuje Przemysław Piętak z CBRE. 

Rozpędzona inflacja

Jednym słowem wszędzie tam, gdzie produkcja uzależniona jest od globalnych łańcuchów dostaw może dojść w czasie ewentualnego lockdownu do zaburzeń w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw. W przypadku Azji oprócz wspomnianych kierunków należałoby wspomnieć również o Wietnamie, z którym Unia Europejska podpisała na początku 2020 r. umowę o wolnym handlu. Z Wietnamu dociera na nasz kontynent m.in. sprzęt telekomunikacyjny, odzież i produkty spożywcze, a w drugą stronę dostarczane są maszyny i urządzenia transportowe, chemikalia i produkty rolne. Wolumen obrotów rośnie, a więc w przypadku obostrzeń w tej części Azji albo w krajach unijnych przerwanie łańcuchów transportowych może być odczuwalne w wielu krajach. 

• 
• Piotr Roczniak
• Head of Business Consulting w Trans.eu Group:
• Coraz wyższa inflacja oraz wojna w Ukrainie będą miały większy wpływ na rynek przewozowy niż Covid-19. Mimo kolejnych fal pandemii rynek transportowo-logistyczny nie nauczył się jeszcze życia w nowej rzeczywistości. Na razie europejskie firmy nie są zarządzane przez planowanie, ale reagowanie na bieżące wyzwania. Kluczem do przetrwania jest przebudowa dotychczasowych sposobów planowania i działania. Elastyczność podparta digitalizacją zaprowadzi łańcuchy dostaw znacznie dalej, niż oczekiwanie, że uda się przetrwać. Parafrazując Winstona Churchilla, szkoda zmarnować dobry kryzys.

Eksperci rynku TSL zwracają uwagę, że najpoważniejszym wyzwaniem najbliższych kwartałów jest dla branży coraz wyższa inflacja. Rosnąca szczególnie szybko w krajach Europy Środkowo-Wschodniej (Polska, Czechy, Rumunia, Bułgaria, kraje bałtyckie), ale także u największego europejskiego producenta – w Niemczech (w lipcu 8,5% wg wskaźnika HICP). Najwyraźniej z powagi sytuacji zdaje sobie sprawę Europejski Bank Centralny, który w lipcu br. – po raz pierwszy od 11 lat – podniósł stopy procentowe, a spodziewane są kolejne podwyżki. Nie byłoby dobrze dla europejskich (i światowych) gospodarek, gdyby krzywa inflacji spotkała się z krzywą wysokich zachorowań w wyniku obecnej fali pandemii.

– Na inflację nie ma niestety szczepionki. Skutecznie zatrzyma ją dopiero schłodzenie popytu, a tymczasem na unijny rynek trafiają nowe pieniądze w ramach pomocy publicznej po ostatnich lockdownach. Obserwujemy również dynamiczny wzrost cen energii, która w okresie jesienno-zimowym może rosnąć jeszcze szybciej. Strategią na ,,nieoczekiwane’’ jest bycie przygotowanym na prawie każdy scenariusz. Szczególnie istotna wydaje się głębsza digitalizacja, automatyzacja i optymalizacja procesów zarządzania transportem drogowym. Warto również mieć na uwadze elastyczność, gdyż bez sprawnego dostępu do środków transportu można zatrzymać każdy łańcuch dostaw – przekonuje Piotr Roczniak z Trans.eu. 

Jak się wydaje, to właśnie inflacja może mieć w najbliższych miesiącach największy wpływ na poziom stawek transportowych, choć zmiennych mających na to wpływ jest wiele. Z nadchodzącym jesiennym szczytem zachorowań włącznie. – Jeśli nawrót pandemii będzie miał wpływ na ilość zleceń na rynku lub podaż usług, to oczywiście wysokość stawek ulegnie zmianie. Niemniej należy pamiętać, że jest to tylko jeden z czynników, które w dzisiejszych czasach mogą mieć wpływ na rynek. Stąd trafność prognoz o wpływie pandemii na wysokość stawek może być zbliżona do wyników wróżenia z czarodziejskiej kuli – podsumowuje Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.