Wird Omicron die Lieferkette erneut beeinflussen?

In Frankreich, Italien, Griechenland, auf den britischen Inseln und in vielen anderen Ländern werden täglich Zehntausende Infektionen gemeldet. Und die Zahl der Infizierten nimmt weiter zu. Müssen wir damit rechnen, dass es im Herbst zu einem erneuten Lockdown, zu Einschränkungen, einschließlich Ausgangsverbot kommt, die zu einer Verlangsamung oder – Gott bewahre – zu einer Lähmung der Lieferketten führen? Es scheint, dass sich die Transport- und Logistikbranche auf verschiedene Szenarien vorbereitet.

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• Daniel Heinsch
• Global Account Manager bei Trans.eu bei CargoON
• Ich würde mir keine Sorgen über die Schließung der Grenzen aufgrund der zunehmenden Infektionszahlen machen. Hier hat Europa bereits Wege gefunden, um damit umzugehen. Pandemievorschriften können stattdessen den begrenzten Zugang zu Parkplätzen und Infrastrukturelementen für Fahrer verursachen. Im Falle von Pandemieeinschränkungen sind vor allem Lebensmittel und elektronische Geräte gefährdet. Der Automobilsektor dürfte besonders betroffen sein, was die bereits seit zwei Jahren andauernde Krise noch verschärfen würde. Ein weiterer Sektor ist erwähnenswert: Der europäische Markt könnte von einem Rückgang der Lieferungen von Hygieneprodukten betroffen sein. Es gibt bereits einen Engpass bei der Lieferung von Zellulose aus der Türkei und Italien.

Vorerst kann sich niemand eine Wiederholung des “Schwarzen Frühlings” von 2020 vorstellen, als Europa sechs Wochen lang den Atem anhielt, die Menschen in ihren Häusern eingesperrt wurden, Lieferungen und der Güterverkehr lahm gelegt waren. Obwohl nach dem denkwürdigen Lockdown schnell ein wirtschaftlicher Aufschwung folgte, waren die Lieferketten durch den Nachfragewahn überlastet. Es herrschte ein Mangel an Containern, der Hafenverkehr verlangsamte sich, die Nachfrage nach freien Kapazitäten (Transportkapazitäten) stieg sprunghaft an, und die Logistikmanager beschlossen, Lagerbestände anzulegen, was wiederum einen Boom bei Lagerflächen auslöste und die Lieferkosten insgesamt erhöhte.

Lagerflächen in der Krise

Diese instabile Situation hat sich bis heute gehalten, nur haben die Hersteller und Vertriebsunternehmen gelernt, mit den aufeinander folgenden Covid-Wellen und kleineren Lockdowns zu leben. Nun aber ist die Unsicherheit zurückgekehrt, denn es hat sich gezeigt, dass Omicron – eine weitere Variante des Virus – die Gesundheitsdienste in Europa und weltweit nicht nur verwüstet, sondern sich auch alarmierend schnell entwickelt, was an die Szenarien des bereits erwähnten “Schwarzen Frühlings” erinnert. – Jede weitere Schließung hat die Krise in der Lieferkette verschärft – bestätigt Rafał Jabłoński, Geschäftsführer des Logistikunternehmens System Transport. – Die Bestände begannen zu wachsen, und das Lagernetz war nicht mehr in der Lage, sie zu bewältigen. Bis heute wissen die Unternehmen oft nicht, was sie mit den überschüssigen Beständen anfangen sollen, weil wir andererseits durch Mietverträge mit den Lagereigentümern gebunden sind, fügt er hinzu.

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• Przemysław Piętak
• Direktor für Lieferkettenberatung bei CBRE
• Die Erfahrung früherer Pandemiewellen zeigt, dass der Einzelhandel als erster von einem starken Anstieg der Krankheitsfälle betroffen ist. Kurzfristige Beschränkungen für den stationären Handel führen jedoch zu einem verstärkten Interesse am Online-Shopping. Da die logistische Abwicklung des traditionellen Kanals und des E-Commerce sehr unterschiedlich ist, insbesondere in Bezug auf die Komplexität des Lagerbetriebs, werden diejenigen die nächste Welle der Pandemie gewinnen, die die letzten Monate genutzt haben, um ihre Prozesse zu flexibilisieren. Die Idee ist, die Logistik bei Bedarf schnell von der Bedienung traditioneller Geschäfte auf den Online-Verkauf umstellen zu können.

Diese instabile Situation hat sich bis heute gehalten, nur haben die Hersteller und Vertriebsunternehmen gelernt, mit den aufeinander folgenden Covid-Wellen und kleineren Lockdowns zu leben. Nun aber ist die Unsicherheit zurückgekehrt, denn es hat sich gezeigt, dass Omicron – eine weitere Variante des Virus – die Gesundheitsdienste in Europa und weltweit nicht nur verwüstet, sondern sich auch alarmierend schnell entwickelt, was an die Szenarien des bereits erwähnten “Schwarzen Frühlings” erinnert. – Jede weitere Schließung hat die Krise in der Lieferkette verschärft” –  bestätigt Rafał Jabłoński, Geschäftsführer des Logistikunternehmens System Transport. – Die Bestände begannen zu wachsen, und das Lagernetz war nicht mehr in der Lage, sie zu bewältigen. Bis heute wissen die Unternehmen oft nicht, was sie mit den überschüssigen Beständen anfangen sollen, weil wir andererseits durch Mietverträge mit den Lagereigentümern gebunden sind, fügt er hinzu.

Die Ruhe vor dem Sturm?

Wenn man mit Vertretern der TSL-Branche spricht, hat man nicht den Eindruck, dass große Panik vor der nächsten Pandemie-Welle herrscht. Dies liegt sicherlich daran, dass es genügend andere, nicht pandemische Spannungen im Zusammenhang mit der Funktionsweise der Lieferketten gibt, aber auch daran, dass die meisten Manager und Wirtschaftsexperten einfach nicht an die allzu restriktiven Beschränkungen im Zusammenhang mit Covid-19 glauben.

– Die Politik hat sich von den bisherigen restriktiven Maßnahmen zur Bekämpfung des Coronavirus distanziert. Der Grund dafür ist, dass sich ihre Auswirkungen auf die europäische Wirtschaft als zu schwerwiegend erwiesen haben. Außerdem gibt es heute bereits sichere Impfstoffe, und die Europäische Arzneimittelagentur hat das erste Medikament gegen Covid-19, Paxlovid, auf dem Markt zugelassen. Es sollte bereits in den ersten Monaten des Jahres 2023 auf unserem Kontinent verfügbar sein. Daher glaube ich nicht, dass die Gefahr einer erneuten Schließung besteht”, meint Maciej Wroński, Präsident des Arbeitgeberverbands Transport und Logistik Polen.

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• Maciej Wroński
• Präsident des Arbeitgeberverbands Transport und Logistik Polen
• Das Risiko der Übertragung von Krankheitserregern über die Atemwege ist im Fahrerberuf im Vergleich zu anderen Berufen relativ gering. In der Praxis verrichtet der Fahrer den größten Teil seiner Arbeit isoliert von anderen Menschen. Und an den Be- und Entladestellen, bei Straßenkontrollen oder bei der Zollabfertigung ermöglichen die bisher entwickelten Hygienemaßnahmen eine vollständige Sicherheit für die Fahrer. Ich würde mir mehr Sorgen um die Rückkehr nach Hause zu Familienmitgliedern, die ständig der Möglichkeit einer Corona-Infektion ausgesetzt sind.

Während tatsächlich nur wenige an einen harten Lockdown auf dem erwarteten Höhepunkt der Pandemie im Herbst glauben, erinnern uns Experten daran, dass es in der Geschichte der Lieferketten noch nie eine Häufung so vieler negativer Ereignisse gegeben hat, die den Puls der Wirtschaft beeinflussen. In den letzten Monaten kamen zu all den bisherigen Problemen noch die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine hinzu, der nicht nur zu einem starken Anstieg der Kraftstoffpreise, sondern auch zu einer tiefen Krise auf dem Energiemarkt geführt hat. Sie hat auch zur Beschleunigung der Inflation nicht nur in Europa, sondern weltweit beigetragen, und im Falle Polens – dem größten Transportunternehmen Europas – hat sie die Krise durch den Mangel an Fahrern verschärft.

– Wenn sich all diese negativen Elemente im Herbst und Winter in Verbindung mit der Pandemie verstärken, könnten sie die Lieferketten tatsächlich beeinträchtigen. Der Druck, noch effizienter zu werden, bleibt also hoch. Gleichzeitig mehren sich die Anzeichen für eine Konjunkturabschwächung, die sich unter anderem in einer geringeren Verbrauchernachfrage niederschlägt. Makroökonomen sprechen sogar von einer drohenden Krise. Mit einem Hauch von Ironie kann man also sagen, dass wir uns in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht langweilen werden – prognostiziert Piotr Roczniak, Head of Business Consulting bei der Trans.eu Group, der die Situation in der Branche laufend beobachtet.

Scheinwerfwer auf China 

Experten schlagen vor, den Entwicklungen in Asien, insbesondere in China und Taiwan, mehr Aufmerksamkeit zu schenken, da dies besonders wichtige Märkte für die Weltwirtschaft sind. Taiwan ist bekanntlich der größte Hersteller von Halbleitern, so dass die weltweite Elektronikindustrie und der Automobilsektor von Lieferungen aus diesem Markt abhängig sind. (Das begrenzte Angebot an Chips hat zu großen Engpässen in der Lkw-Produktion geführt). China hingegen ist der größte Exporteur der Welt, und jede Einschränkung des chinesischen Hafenbetriebs bringt die Lieferketten ins Stocken, was wir heute noch erleben. Im vergangenen Sommer wurden der Yantian-Terminal und ein Teil des Hafens von Ningbo-Zhoushan an der chinesischen Ostküste vorübergehend geschlossen, weil neue Infektionen der Delta-Variante entdeckt worden waren, was sich rasch auf fast alle europäischen Volkswirtschaften und die Vereinigten Staaten auswirkte.

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• Rafał Jabłoński
• CEO des Logistikunternehmens System Transport
• Die Versorgungsketten werden mit der Pandemie in Europa fertig. Das liegt daran, dass die Politik der einzelnen Länder sich nicht wagen werden, strenge Beschränkungen einzuführen. Der Verkehrs- und Logistiksektor wird immer besser in der Lage sein, die anstehenden Herausforderungen zu bewältigen. Wir erleben derzeit den größten Kraftstoffeinbruch seit den späten 1990er Jahren. Und was ist geschehen? Nichts! Alle sind noch am Steuer. Ich betrachte alles, was in letzter Zeit auf dem Verkehrsmarkt passiert ist, mit großer Gelassenheit.
  

Der Kapazitätsabbau in den chinesischen Häfen wirkt sich in der Tat auf die Verfügbarkeit von Containern und damit auf den internationalen Transport auf vielen wichtigen Strecken aus. Darüber hinaus führen Wartezeiten beim Ent- oder Beladen zu einer geringeren Verfügbarkeit der Flotte und damit zu einem unregelmäßigen Betrieb der Lieferketten in aller Welt. Es reicht also aus, dass es China ist, das im eigenen Land strenge Beschränkungen einführt – und es scheint wahrscheinlich, dass Europa und seine Volkswirtschaften davon stark betroffen sein werden. – Die Lage in Schanghai – dem größten Seehafen der Welt – bleibt trotz der offiziellen Aufhebung des Lockdown unbeständig. Es ist zu erwarten, dass die dortige Null-Covid-Politik in nächster Zeit nicht gelockert wird. Aus diesem Grund würde ich erwarten, dass künftige Sperrungen eher in China als in Europa stattfinden werden, was sich natürlich in erster Linie auf Liefer- und Auftragsstörungen für europäische Importeure auswirken wird, kommentiert Przemysław Piętak von CBRE.

Zügellose Inflation

Kurz gesagt, überall dort, wo die Produktion von globalen Lieferketten abhängt, kann es bei einem möglichen Lockdown zu Unterbrechungen der Lieferketten kommen. Im Fall von Asien ist neben den genannten Zielen auch Vietnam zu nennen, mit dem die Europäische Union Anfang 2020 ein Freihandelsabkommen unterzeichnet hat. Aus Vietnam gelangen unter anderem Telekommunikationsgeräte, Bekleidung und Lebensmittel auf unseren Kontinent, während in die andere Richtung Maschinen und Transportmittel, Chemikalien und landwirtschaftliche Erzeugnisse geliefert werden. Das Handelsvolumen wächst, so dass im Falle von Beschränkungen in diesem Teil Asiens oder in EU-Ländern die Unterbrechung der Transportketten in vielen Ländern spürbar werden könnte.

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• Piotr Roczniak
• Head of Business Consulting bei der Trans.eu Gruppe
• Die steigende Inflation und der Krieg in der Ukraine werden sich stärker auf den Frachtmarkt auswirken als Covid. Trotz mehrerer Pandemiewellen hat der Transport- und Logistikmarkt noch nicht gelernt, mit der neuen Realität zu leben. Im Moment werden europäische Unternehmen nicht durch Planung, sondern durch Reaktion auf aktuelle Herausforderungen geführt. Der Schlüssel zum Überleben liegt in einer Überarbeitung der bestehenden Planungs- und Arbeitsweisen. Eine durch die Digitalisierung gestützte Flexibilität wird die Lieferketten viel weiter bringen als die Erwartung, dass sie überleben. Um es mit Worten von Winston Churchill zu sagen: Es ist eine Schande, eine gute Krise zu vergeuden.

Experten der TSL-Branche weisen darauf hin, dass die größte Herausforderung für die Branche in den kommenden Quartalen die zunehmend hohe Inflationsrate ist. Besonders starkes Wachstum in den Ländern Mittel- und Osteuropas (Polen, Tschechei, Rumänien, Bulgarien, Baltische Staaten), aber auch in Europas größtem Produzenten, Deutschland (im Juli 8,5 % laut HVPI-Index). Offensichtlich hat die Europäische Zentralbank den Ernst der Lage erkannt und im Juli dieses Jahres – zum ersten Mal seit 11 Jahren – den HVPI-Index um 8,5 % erhöht. – Im Juli dieses Jahres hat die Europäische Zentralbank zum ersten Mal seit 11 Jahren die Zinssätze erhöht, und weitere Erhöhungen werden erwartet. Es wäre nicht gut für die Wirtschaft Europas (und der Welt), wenn die Inflationskurve auf die Pandemiewelle treffen würde.

– Es gibt leider keinen Impfstoff gegen die Inflation. Sie wird nur durch eine Abkühlung der Nachfrage wirksam gestoppt werden können, und in der Zwischenzeit fließen nach dem jüngsten Lockdown neue Beihilfen in den EU-Markt. Außerdem ist ein dynamischer Anstieg der Energiepreise zu beobachten, der sich im Herbst/Winter noch beschleunigen könnte. Die Strategie für das “Unerwartete” besteht darin, auf nahezu jedes Szenario vorbereitet zu sein. Eine stärkere Digitalisierung, Automatisierung und Optimierung der Prozesse im Transportmanagement erscheint besonders wichtig. Man sollte auch an die Flexibilität denken, denn ohne effizienten Zugang zu Transportmitteln kann jede Lieferkette zum Stillstand kommen”, argumentiert Piotr Roczniak von Trans.eu.

Es scheint, dass die Inflation den größten Einfluss auf die Frachtrate in den kommenden Monaten haben wird, obwohl es noch viele andere Variablen gibt, die dies beeinflussen – die bevorstehenden Infektionsraten inbegriffen. – Wenn die Pandemie Auswirkung auf die Zahl der Aufträge auf dem Markt oder auf die Dienstleistungsnachfrage auswirkt, werden sich natürlich auch die Tarife ändern. Dennoch ist es wichtig, daran zu denken, dass dies nur einer der Faktoren ist, die den Markt heutzutage beeinflussen können. Die Genauigkeit der Vorhersagen, über die Auswirkungen der Pandemie auf die Höhe der Tarife, kann mit der Prophezeiung aus einer magischen Kugel vergleicht werden, folgert Maciej Wroński, Präsident von Transport and Logistics Poland.