Blog

Awantura o tachografy

Author: Marek Szymański

Zgodnie z unijnym prawem rozpoczął się montaż tachografów drugiej generacji. Tyle że tachografy są niekompletne, a przewoźnikom grożą kary za wykonywanie usług wyłączonych z przepisów o delegowaniu.

Unia Europejska znajduje się obecnie w okresie przejściowym. Po wprowadzeniu Pakietu Mobilności, wybuchu wojny w Ukrainie, a w konsekwencji głębokim kryzysie energetycznym, Komisja Europejska mocno komunikuje strategiczne cele. Częściowa redukcja emisji dwutlenku węgla do 2035 r., wprowadzenie napędów elektrycznych, a także wyłącznie elektroniczna wymiana informacji w transporcie towarowym (eFTI), to środki do osiągnięcia celu głównego, czyli neutralności klimatycznej. Problem w tym, że jeżeli jeden klocek w tej misternej układance nie pasuje, to cały plan bierze w łeb. Jak się obserwuje obecne zamieszanie z wprowadzeniem tachografów cyfrowych drugiej generacji, to można mieć wątpliwości, czy urzędnicy w Brukseli poradzą sobie z dużo poważniejszymi wyzwaniami już niebawem.

Sprawa wydawała się banalnie prosta. Już 2 lata temu we wspomnianym Pakiecie Mobilności zapisany został obowiązek wymiany tachografów cyfrowych, a także całkowitej eliminacji z użytkowania urządzeń analogowych. Wymiana została zaplanowana kilkuetapowo. Od 21 sierpnia 2023 we wszystkich nowych samochodach ciężarowych i ciągnikach siodłowych miały być montowane wyłącznie inteligentne tachografy cyfrowe drugiej generacji. Z akcentem na ,,miały’’, gdyż nowych urządzeń spełniających wymogi Pakietu Mobilności, czyli z możliwością uwierzytelniania lokalizacji pojazdu, na rynku po prostu nie ma. – Chodzi o problemy związane ze współpracą inteligentnych tachografów drugiej generacji z Europejskim Systemem Nawigacji Satelitarnej „Galileo” – wyjaśnia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Pani komisarz irytuje
Prezes Wroński zwraca uwagę, że brak nowych tachografów generuje nie tylko problemy związane z rejestracją nowych ciężarówek. Związek zaproponował Komisji Europejskiej odroczenie stosowania przepisów dyrektywy dotyczącej delegowania w transporcie drogowym (2020/1057). Obowiązujące od 21 sierpnia br. przepisy uniemożliwiają bowiem wykonywanie wyłączonych spod delegowania dodatkowych operacji załadunku i rozładunku. Jest to możliwe wyłącznie po zamontowaniu nowych tachografów. TLP wystąpiło do Adiny Vălean, unijnej komisarz odpowiedzialnej za transport, o odroczenie do końca 2023 r. realizacji stosownego przepisu. Bezskutecznie.

– Niestety wskazywane przez nas problemy zostały zignorowane, gdyż według unijnych urzędników nie powinno być jakichkolwiek problemów z dostępnością nowych urządzeń. Dlatego trzeba się liczyć z tym, że zagraniczne służby kontrolne mogą kwestionować fakt wykonywania dodatkowych operacji załadunku i rozładunku pojazdami wyposażonymi w starsze tachografy podczas przewozów nieobjętych delegowaniem. Komisja ignoruje w tym zakresie fakt, że podobne zastrzeżenia sygnalizowało wiele innych europejskich organizacji – dodaje Maciej Wroński.

Unijna komisarz transportu zlekceważyła nie tylko apele krajowych organizacji transportowych, ale również głos bardzo wpływowej w Brukseli Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Komisarz Adina Vălean zdaje się w ogóle nie dostrzegać problemu. Jej odpowiedź na zastrzeżenia środowiska firm transportowych może naprawdę oburzać. Na całe larum Komisja Europejska odpowiedziała dość arogancko, że ,,udowodnienie tezy o problemie związanym z brakiem inteligentnych tachografów drugiej generacji wymaga badań rynkowych, które powinny przeprowadzić organizacje przewoźników’’. Czyli nie ma problemu.

….a IRU bezskutecznie apeluje
Zaklinanie rzeczywistości i chowanie głowy w piasek wobec własnej nieudolności nie zmienia jednak trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się branża transportowa w Unii Europejskiej, a także w Szwajcarii, Norwegii oraz Wielkiej Brytanii. Doskonale widzi to IRU. – Opóźnienia w dostawie nowych tachografów mogą zablokować rejestrację od dwudziestu do czterdziestu tysięcy pojazdów do końca roku. W konsekwencji wpłynie to na zdolność przewozową Unii Europejskiej. To sytuacja nie do przyjęcia – komentuje Raluca Marian, przedstawicielka Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego w UE. Mimo niedawnych apeli IRU o okres karencji na montaż nowych tachografów, Komisja Europejska pozostała nieugięta.

A przecież eksperci przekonują, że przynajmniej do końca roku (a takiej prolongaty chce IRU), tachografy cyfrowe drugiej generacji nie pojawią się na rynku. Przyczyna jest znana od wielu miesięcy i jasna dla wszystkich z wyjątkiem unijnej komisarz transportu. Chodzi o problemy Europejskiej Agencji Kosmicznej z pełnym wdrożeniem systemu nawigacji satelitarnej Galileo. Nie wchodząc w szczegóły techniczne, tzw. tachografy inteligentne drugiej generacji (G2V2) nie mogą uzyskać uwierzytelnienia pozycji ciężarówki, bo nie zakończyły się jeszcze prace nad umożliwiającą to technologią OSNMA, czyli Service Navigation Message Authentication.

– Opóźnienia są spore, a kolejne terminy już biegną. Do końca grudnia 2024 r. muszą być wymienione wszystkie tachografy analogowe i cyfrowe, a do 21 sierpnia 2025 r. tachografy inteligentne pierwszej generacji. System uwierzytelnienia jest potrzebny chociażby do oznaczania przekroczenia granicy, ale także do zdalnego odczytu danych z urządzenia – tłumaczy Michał Cieślak z firmy Eurotach, która reprezentuje producenta tachografów Stoneridge Electronics. Stoneridge obok VDO uzyskały niedawno homologację na produkcję nowych tachografów, ale nie mogły odpowiednio wcześniej ruszyć z produkcją wobec wspomnianych problemów z systemem satelitarnym Galileo. (A wykorzystanie starego amerykańskiego GPS-a nie wchodziło w rachubę).

Przepisy ratunkowe
Właściwie gdyby nie dodatkowe rozporządzenie Komisji Europejskiej podjęte ,,rzutem na taśmę’’ w sierpniu br., wstrzymana zostałaby produkcja jakichkolwiek urządzeń. Nie chcąc bowiem rezygnować z harmonogramu ustalonego jeszcze w Pakiecie Mobilności Komisja opublikowała rozporządzenie (UE) 2023/980, które reguluje wymogi dotyczące montażu nowych tachografów. W nowym rozporządzeniu usunięto wszystkie zapisy dotyczące funkcji uwierzytelniania pojazdu. Do czasu pojawienia się technologii OSNMA w produkowanych ciężarówkach można będzie montować tachografy przejściowe, czyli cyfrowe tachografy drugiej generacji, ale bez wspomnianej funkcji. Kiedy to nastąpi? Eksperci przewidują, że prawdopodobnie do końca maja 2024 r.

Michał Cieślak, cytowany już ekspert rynku tachografów, prostuje, że określenie ,,tachograf przejściowy’’ nie jest do końca precyzyjne. Sugeruje bowiem iż jest to urządzenie, które zostanie docelowo wymienione na inne. – To nie jest tachograf przejściowy, ale urządzenie docelowe. Tyle że wgrany zostanie do niego software umożliwiający uwierzytelnienie położenia pojazdu, kiedy uruchomi go Europejska Agencja Kosmiczna – uświadamia ekspert z Eurotach. Warto jednak dodać, że nie oznacza to braku wydatków związanych z wymianą tachografów. Czy teraz, czy później, cały sektor transportowy od sierpnia 2025 r. powinien jeździć wyłącznie na G2V2.

Czy wobec tego problem w obecnej sytuacji nie istnieje? Nic bardziej błędnego. Na rynku pojawiły się nowe ciężarówki pechowo zarejestrowane od 21 sierpnia br., a korzystające ze ,,starych’’ tachografów. Poza tym, po europejskich drogach jeżdżą tysiące ciężarówek, które wykonują wspomniane przez Macieja Wrońskiego z TLP dodatkowe usługi załadunku i rozładunku, które nie są objęte przepisami o delegowaniu. W jakiej prawnej rzeczywistości wobec tego obecnie żyjemy? Dwuznacznej, a to wszystko przez opieszałość Komisji Europejskiej i brak jednoznacznej decyzji dotyczącej wprowadzenia karencji na montaż nowych urządzeń.

Unia w chaosie
– Fakty są takie, że rozporządzenie Komisji Europejskiej obowiązuje i państwa członkowskie powinny się do niego stosować. Tymczasem kilka krajów oficjalnie ogłosiło, że odstąpią od karania za brak nowych tachografów, a więc kwestionują unijne przepisy. To z jednej strony zrozumiałe i pragmatyczne, ale z drugiej wprowadza prawny chaos. Najlepsze byłoby wspólne wystąpienie przedstawicieli poszczególnych państw do Komisji Europejskiej z postulatem przesunięcia daty/terminu stosowania nowych tachografów – uważa Łukasz Chwalczuk, partner w Kancelarii Prawnej Iuridica, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego.

Jak na razie, nie zanosi się na oficjalne protesty rządowych delegacji w sprawie zastosowania okresu karencji. Tymczasem np. Niemcy, Hiszpania i Szwecja oficjalnie odstąpiły od wyciągania konsekwencji za brak nowych tachografów, ale niestety nie wszędzie w Europie jest tak różowo.

– Wczoraj dostałem informację, że polski przewoźnik został we Francji ukarany mandatem w wysokości dwóch tysięcy euro za brak tachografu nowej generacji. Przez Niemcy ciężarówka przejechała bez kontroli, a inspekcja francuska nałożyła na niego karę. Pojazd został zarejestrowany 21 sierpnia ze starym tachografem, bo uprawniony technik serwisu tachografów przeczytał gdzieś o okresie karencji respektowanej przez służby kontrolne – mówi Michał Cieślak z firmy Eurotach.

Sytuacja jest więc patowa, a wszystko zależy od wyrozumiałości organów kontrolnych w poszczególnych krajach. Eksperci zwracają również uwagę, że nie tylko fizyczny brak tachografów nowej generacji jest problemem. Do 21 sierpnia 2025 r. powinny zostać wymienione urządzenia w blisko dwóch milionach pojazdów w całej Europie, w samej Polsce trzeba zamontować nowe tachografy w około 250 tysiącach ciężarówek. Kto ma jednak to zrobić? W Polsce, największym przewoźniku Unii Europejskiej, tylko część z około sześciuset stacji serwisowych potrafi zamontować nowe urządzenie.

– Tutaj potrzebne jest duże doświadczenie, tymczasem większość serwisów robi tylko przeglądy okresowe i potrafi jedynie skalibrować tachograf. Firmy transportowe powinny więc z dużym wyprzedzeniem zarezerwować czas w serwisach – ostrzega Michał Cieślak.

Może zdarzyć się i taka sytuacja (i oby było ich jak najmniej), że przewoźnikowi zepsuje się nie daj Boże dotychczasowy tachograf. – W warsztacie będzie mógł wymienić go wyłącznie na tachograf drugiej generacji. Tych jednak brakuje, więc samochód takiego przewoźnika zostanie mówiąc kolokwialnie uziemiony. Wydaje się, że problem braku wystarczającej podaży nowych urządzeń powinien się rozwiązać do końca br. Być może do tego czasu zagraniczne służby kontrolne będą ignorować naruszenia wynikające z obiektywnej sytuacji rynkowej. Ale o tym, czy tak będzie przekonamy się w najbliższym czasie – dodaje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

 

Tekst pochodzi z raportu “Rynek transportowy w Europie. Podsumowanie 2023. Prognozy i trendy 2024”. 

W raporcie:

Analiza sytuacji gospodarczej oraz kondycji branży w wybranych krajach europejskich. 

Analiza danych rynkowych dot. stawek i liczby ofert oraz cen paliw. 

Przegląd aktualnych tematów: digitalizacja, automatyzacja, bezpieczeństwo transportu, wpływ kondycji niemieckiej gospodarki na transport w Europie.

Komentarze liderów opinii i ekspertów łańcucha dostaw.

POBIERZ RAPORT