Wpływ gospodarki niemieckiej na łańcuch dostaw

Niemcy na hamulcu

Największa potęga gospodarcza Europy i trzeci dostawca świata, wyraźnie spowalnia. Trudno jeszcze mówić o niemieckim kryzysie, choć eksperci odnotowują jego pierwsze symptomy. Ważny sygnał ostrzegawczy pojawił się wiosną br. kiedy to Federalne Biuro Statystyczne poinformowało o wynikach handlu zagranicznego w maju. Ku zdziwieniu ekspertów i środowiska biznesowego po raz pierwszy od 30 lat (!) pojawił się deficyt w obrotach gospodarczych z zagranicą. 

Rozstrzygnijmy na początku kwestię, która interesuje producentów i menedżerów zajmujących się organizacją dostaw w swoich firmach: cokolwiek zdarzy się na niemieckim rynku, nie należy spodziewać się w związku z tym spadku cen frachtu. Wprawdzie tamtejszy rynek wchłania rocznie olbrzymią część światowych dostaw, sam także należy do największych dostawców, ale zapotrzebowanie na capacity jest na europejskim rynku ogromne. – W obecnej sytuacji globalnego handlu nastąpi naturalne przekierowanie łańcuchów dostaw na wschodzące rynki – np. do Rumunii, Bułgarii i Chorwacji – uważa Rafał Jabłoński, CEO w spółce logistycznej System Transport. 

Producenci zwalniają 

Na niemiecki rynek trafiają nie tylko gotowe produkty, ale także surowce energetyczne, rudy metali i komponenty do produkcji przemysłowej. I tu dochodzimy do sedna problemów niemieckiej gospodarki. Jednym z najważniejszych powodów jej wyhamowywania jest bowiem wojna w Ukrainie i przerwanie ważnych łańcuchów dostaw, przykładowo – wstrzymanie produkcji neonu potrzebnego przy produkcji procesorów ograniczyło pracę MAN-a i innych niemieckich producentów z sektora automotive. Prawdziwym ciosem dla niemieckiej lokomotywy jest oczywiście kryzys energetyczny związany z przerwaniem dostaw ropy naftowej oraz gazu z Rosji. 

– Niemieccy producenci, przede wszystkim przemysł motoryzacyjny i jego dostawcy, zmniejszają moce produkcyjne, konsolidują lokalizacje, zmieniają modele czasu pracy, aby obniżyć koszty produkcji i tym samym podążać za trendem spadających zamówień – potwierdza Guido Kuckartz, Business Development Director, Region DACH w Trans.eu, ekspert rynku logistycznego w Niemczech. Dalekosiężne konsekwencje wojny w Ukrainie oraz wcześniejsze lockdowny (nie wiadomo, jak będzie z aktualną falą pandemii) pogłębiają niemiecką inflację, która w ostatnich miesiącach sięgnęła już – wg różnych metod liczenia – 8,5-9 proc.

Obszar banana

Tę sytuację zaczynają już mocno odczuwać niemieccy przewoźnicy. Jak podało niedawno Federalne Stowarzyszenie Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji (BGL), tylko w pierwszych miesiącach br. koszty firm transportowych zrzeszonych w stowarzyszeniu wzrosły o 34 proc., a przecież dalej rosną. BGL skupia przede wszystkim małe i średnie firmy, a te znajdują się w szczególnie trudnej sytuacji, bo wobec niewielkiego taboru nie mogą sobie pozwolić na przestoje, a są bardziej niż duzi narażeni na brak kierowców (rezygnacja choćby jednego kierowcy stawia na głowie funkcjonowanie całej firmy). Poza tym nie dysponują – jak duzi operatorzy – poduszką finansową. 

Ekonomiści przypominają z kolei o tzw. europejskim obszarze banana, w którym to koncentruje się produkcja przemysłowa. Obszar ten obejmuje południe Wielkiej Brytanii, Benelux, zachodnie Niemcy, wschodnią Francję, Szwajcarię i północne Włochy. I jeśli produkcja przemysłowa w tych krajach spada, to po prostu trzeba redukować flotę, a nie snuć rozważania o innych rynkach, gdyż takowych alternatywnych po prostu nie ma. Co nie zmienia – dodajmy od siebie – prognoz dotyczących wysokości stawek przewozowych w Europie. Trudno przynajmniej na razie spodziewać się znaczących spadków. Popyt wielokrotnie przewyższa bowiem podaż. Ot, podstawowe prawo ekonomii. 

• 
• Guido Kuckartz
• Business Development Director, region DACH
• Przewoźnicy i spedytorzy starają się optymalizować wykorzystanie pojazdów, konsolidować i łączyć trasy, aby wytrzymać stale rosnącą presję kosztów spowodowaną nie tylko rosnącymi kosztami paliwa, ale także brakiem kierowców.