Czy to koniec długoterminowych kontraktów transportowych?

Gdzie jesteś, przewoźniku? 

Napisać, że transport drogowy w Europie pogrążony jest w chaosie, to nie napisać nic. Deficyt przewoźników najlepiej oddają szalejące stawki za fracht. Jak niedawno wyliczyli analitycy z Transport Intelligence, o 7 procent – licząc rok do roku – wzrósł średni indeks stawek w europejskim transporcie drogowym. To oczywiście średnia statystyczna, bo polscy producenci i firmy handlowe musiały nierzadko zapłacić nawet 20-30 proc. więcej. Brak przewoźników stymuluje kolejne wzrosty. Czy widać jakieś oznaki stabilizacji?

Wygląda na to, że przynajmniej do końca roku deficyt na rynku przewozowym radykalnie się nie zmniejszy. Pandemia, rosnące ceny paliw, ustalenia Pakietu Mobilności, brak kierowców, a wreszcie wojna w Ukrainie – wywróciły do góry nogami rynek transportowy i zachwiały łańcuchami dostaw. Ze wspomnianego raportu TI wynika, że stawki za fracht u polskich przewoźników rosły najszybciej w Europie (ceny mocno podskoczyły szczególnie po wybuchu wojny w Ukrainie). I tak, za ładunek całopojazdowy z Polski do Unii Europejskiej trzeba obecnie zapłacić około 1400 euro, a niewiele mniej na kluczowej dla transportu europejskiego trasie Warszawa- Duisburg. 

Kontrakty – usługa gasnąca?

Jak przypuszcza Michał Pakulniewicz, analityk rynku transportowego w Trans.eu Global, chaos cenowy na rynku utrzyma się co najmniej do końca br. – Dopiero wtedy wysoka inflacja zacznie odbijać się na poziomie konsumpcji, co doprowadzi do wyraźnego zmniejszenie popytu na usługi transportowe. Poza tym, rynek europejski będzie odczuwał efekty spowolnienia gospodarczego w Niemczech, które są lokomotywą kontynentalnej gospodarki – komentuje. Zgadza się z tą opinią Rafał Jabłoński, CEO of System Transport, spółki pełniącej zadania operatora logistycznego. –Normalność za chwilę wróci, ale na innym, wyższym poziomie cenowym. Przewozy kontraktowe w dotychczasowym rozumieniu to usługa gasnąca – przypuszcza Jabłoński. Załadowcy i operatorzy logistyczni muszą liczyć się z wysokim wskaźnikiem odrzuceń w przypadku przewozów kontraktowych: jeśli wynosi on ,,tylko’’ 10-15 procent można mówić o dużym szczęściu. 

– Słyszałem ostatnio celny dowcip, który opowiadają sobie spedytorzy. Co jest lepsze: przewoźnik kontraktowy czy Boże Narodzenie? Oczywiście przewoźnik kontraktowy, ale Boże Narodzenie jest częściej – śmieje się Rafał Jabłoński. CEO of System Transport od 25 lat zajmuje się łańcuchami dostaw, jego flota obsługuje wszystkie możliwe kierunki, ale podobnej nadwyżki popytu nad podażą jeszcze nie widział. 

Ratunek w optymalizacji

Przedstawiciele sektora TSL są więc zgodni, że nie ma powrotu do sytuacji sprzed pandemii. I nie chodzi wyłącznie o stawki, bo trwale zmieniły się również relacje załadowca – przewoźnik. Dłuższe kontrakty, zawierane na co najmniej 1 rok, przechodzą powoli do lamusa. Dziś na rynku króluje elastyczność. – Obniżenia kosztów związanych z frachtem należy szukać dziś tylko w optymalizacji rozwiązań, np. w lepszym wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej i wydłużeniu cyklu dostaw. Nie każdy towar musi znaleźć się u dostawcy 6 godzin po zamówieniu – komentuje Rafał Jabłoński z System Transport. I producenci, i przewoźnicy szukają różnych rozwiązań na zwiększenie elastyczności. Ci pierwsi, żeby zaoszczędzić, a w efekcie nie stracić przez wysokie koszty transportu marży sprzedażowej, ci drudzy – aby lepiej wykorzystać flotę, zrekompensować rosnące koszty i więcej zarobić. 

Najlepszym barometrem relacji między tymi dwoma grupami jest wspomniany już wskaźnik odrzuceń. W obawie o wizerunek załadowcy nie zawsze dzielą się bliższymi informacjami na jego temat. Najpełniejszy obraz rynku przewozowego mają jednak spedytorzy. – Dłuższe umowy kontraktowe podpisujemy przede wszystkim w związku z obsługą połączeń liniowych, między naszymi oddziałami. W blisko 90 procentach bazujemy na tzw. ,,umowach na telefon’’, czyli bieżących, krótkoterminowych kontraktach zawieranych ze sprawdzonymi przewoźnikami. Brakujące przewozy uzupełniamy także na giełdzie transportowej – tłumaczy anonimowo spedytor w dużej firmie produkcyjnej. 

Przenikanie się rynków

Rosnąca elastyczność w podejściu do zamówień transportowych oznacza m.in. większe wykorzystanie narzędzi technologicznych. Trend do cyfryzacji w sektorze transportowo-logistycznym potwierdzają zresztą ostatnie badania rynku. Jak wynika np. z najnowszego raportu ośrodka analitycznego SpotData („Transport drogowy w Polsce 2021+”), 42 proc. przewoźników planuje inwestycje w cyfryzację procesów. W przypadku załadowców proces ten jest mocno zaawansowany. 

– Rynek kontraktowy i rynek spotowy – publiczny, skazane są na współpracę i wzajemne przyjazne przenikanie się. Przewoźnicy zmuszeni są podnosić stawki frachtowe, bo rosną nie tylko ceny paliwa, ale także koszty utrzymania kierowców oraz finansowania floty. Wystarczy, że Narodowy Bank Polski podniesie stopy referencyjne, przewoźnik więcej zapłaci za obsługę leasingu czy kredytu ciężarówki. Załadowca z kolei zabiega o zmniejszenie wskaźnika odrzuceń przewozów kontraktowych, który obecnie wynosi nawet 20-25 procent – mówi Piotr Roczniak, Business Consulting Manager w CargoON, spółce obsługującej procesy technologiczne dla sektora transportu i spedycji.  

Chcąc nie chcąc, rynek wymusza na załadowcy zmianę modelu działania, bo to on – a nie przewoźnik – znajduje się pod presją zapewnienia ciągłości dostaw. Producenci czy firmy handlowe nie mogą sobie jednak pozwolić na radykalne odejście od zamówień kontraktowych – zaczynają więc szukać równowagi między oboma rynkami. Piotr Roczniak nazywa to obrazowo ,,różnymi odcieniami tęczy’’, czyli szukaniem rozwiązań adekwatnych do danej sytuacji. – Czasy, kiedy załadowca mógł wynegocjować długi kontrakt mamy już za sobą. Dziś musi szukać rozwiązania najlepszego w danej chwili. Powinien obserwować ceny na rynku spotowym, aby korygować ceny kontraktowe i zadbać o niski wskaźnik odrzuceń. Dzięki odpowiednim narzędziom technologicznym może mieć jednoczesny dostęp do przewoźników kontraktowych, grupy podwykonawców oraz rynku publicznego – dodaje Piotr Roczniak. 

Czasy Czarnych Łabędzi

Niestabilne ceny za fracht, cotygodniowe korekty paliwowe w umowach, presja na wyższe stawki dla kierowców – to wyzwania, z którymi przyjdzie się mierzyć przez najbliższe miesiące uczestnikom rynku TSL. Elastyczne reagowanie na sytuację rynkową, capacity uzyskiwane z różnych źródeł – możliwie szybko, bez przepłacania – to jedyne rozwiązanie nie tylko na najbliższe miesiące. – Jedynym trwałym elementem rynku transportowego jest obecnie nieustanna zmiana. Chaos się pogłębia – mówi Michał Pakulniewicz, analityk rynku transportowego w Trans.eu Global

Piotr Roczniak w odniesieniu do obecnej sytuacji – i na potwierdzenie tezy poprzednika – używa metafory Czarnego Łabędzia. To pojęcie wprowadzone kilkanaście lat temu przez wybitnego statystyka i ekonomistę Nassima Nicholasa Taleba. – Chodzi o to, że prognozy się często nie sprawdzają, bo pojawiają się jakieś zjawiska nieprzewidywalne. Rynek transportowy i cała gospodarka co rusz targane są takimi właśnie Czarnymi Łabędziami – dodaje.

Elastyczny załadowca

• 
• Piotr Roczniak
• Head of Business Consulting w CargoON
• Ze względu na wysoki wskaźnik odrzuceń zleceń transportowych, załadowcy zmuszeni są szukać przewoźników na rynku publicznym. Żyjemy w okresie nieustannej zmiany i producenci zmieniają model działania. Ponieważ nie mogą sobie pozwolić na gwałtowne odejście od zamówień kontraktowych, próbują brakujące capacity znaleźć na rynku spotowym. Jeśli dobrze dobiorą narzędzia technologiczne, mogą sprawnie korzystać z dostępu do obu rynków w jednej chwili. Co ważne, bez straty dla jakości przewozów.

Jeśli interesuje Cię alternatywa dla długoterminowych kontraktów zapraszamy do zapoznania się z naszym rozwiązaniem Simple Tenders.

Dowiedz się więcej

Zapewniamy:

• szybką realizację 
• szerokie dotarcie do największej bazy przewoźników w Polsce
• bezpieczeństwo dzięki współpracy wyłącznie ze zweryfikowanymi partnerami
• oszczędność poprzez wybór konkurencyjnych stawek.