Kryzys na Morzu Czerwonym. Rośnie zapotrzebowanie na transport multimodalny
Niedługo po tym, jak na przełomie roku przejście przez Morze Czerwone stało się niebezpieczne, pojawiły się prognozy, że niektórzy załadowcy zwrócą się ku połączeniu frachtu morskiego i lotniczego, aby złagodzić zakłócenia spowodowane przekierowywaniem kontenerowców wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Według Xeneta, w tygodniu kończącym się 14 stycznia stawka spotowa frachtu lotniczego z Chin do Europy dla ładunków drobnicowych wyniosła 2,95 USD za kg, co oznacza spadek o 43% w porównaniu ze szczytem z początku grudnia. Platforma analityczna twierdzi jednak, że istnieją oznaki, że załadowcy z wysokiej wartości, wrażliwymi na czas transportami przechodzą na fracht lotniczy ze względu na dłuższy czas tranzytu frachtu morskiego. Xeneta dodaje, że popyt na fracht lotniczy Dubaj-Europa wzrósł o 11% na początku stycznia. Potwierdzają to doniesienia mediów branżowych, między innymi Kuehne+Nagel, deklarując wyższy niż zwykle popyt na fracht morski i lotniczy Azja-Europa.
Opcja morze + powietrze powoduje znaczny wzrost emisji, a także jest zauważalnie droższa. Jednak według logistyki OOCL trasa morsko-powietrzna trwa od 16 do 19 dni. Biorąc pod uwagę, że Maersk zwykle zezwala na transport z Azji do Europy w ciągu 30-45 dni, a obecnie jest on opóźniony o 10-15 dni, część załadowców dostrzega wartość w dopłatach, aby zapewnić, że ich cenny ładunek dotrze na czas.
Inne alternatywy obejmują kolejowy transport towarowy Azja-Europa, dla którego OOCL Logistics szacuje czas tranzytu na 2-3 tygodnie. W styczniu Codognotto uruchomiło również nową usługę Chiny-Mediolan, która trwa łącznie 22 dni. Ponadto niektórzy spedytorzy realizują lądowe mosty drogowe na Bliskim Wschodzie. Usługi te polegają na transporcie towarów przez Arabię Saudyjską do Egiptu, skąd następnie mogą zostać wysłane do Europy.
