Fracht morski gwałtownie w górę
Chińskie dostawy do krajów Unii Europejskiej są coraz bardziej zagrożone. Wskutek ostrzału statków na Morzu Czerwonym armatorzy coraz częściej wybierają inne szlaki niż Kanał Sueski.
Jeszcze w grudniu ubiegłego roku wydawało się, że ataki rebeliantów Huti prowadzone z Jemenu mają charakter incydentalny, a amerykańska flota wojenna szybko sobie z nimi poradzi. Tymczasem w styczniu br. sytuacja stała się naprawdę trudna, a zagrożone są nie tylko łańcuchy dostaw Chiny-Europa (i z powrotem), ale także morskie trasy transatlantyckie. Szybko wzrastają ceny frachtu, co uderzy ostatecznie w europejskich producentów i firmy dystrybucyjne.
Skala podwyżek frachtu morskiego jest poważna, choć nie wszędzie taka sama. Przykładowo na trasie z portów w Szanghaju do Rotterdamu, największego portu na kontynencie europejskim, zwyżka cen sięgnęła aż 115% za 40-stopowy kontener. Armatorzy operujący na szlakach z Azji do Europy wysyłają spedytorom morskim faktury z dopłatą za dowóz kontenera. Analizujący poziom cen Wskaźnik Drewery wzrósł od 4 stycznia 2024 r. o 61%, co daje 2670 dolarów za kontener o pojemności 40 stóp (12 metrów, 67,7 m3). Rosną przede wszystkim stawki na rynku spotowym, ale już teraz spedytorzy zmuszeni są negocjować także zmianę kontraktów ze swoim klientami.
Inna rzecz, że to dobra okazja dla armatorów na podwyżkę cen frachtów. W 2023 r. ceny frachtów spadły na niektórych trasach nawet poniżej tysiąca dolarów. Okazją do podwyżek było już niedawne wprowadzenie opłat za handel emisjami w transporcie morskim. Operator logistyczny Maersk już zapowiedział przeniesienie dopłaty związanej z systemem handlu emisjami (ETS) na spedytorów. W konsekwencji odczują to także europejscy producenci, a także przedsiębiorstwą importujące towary z Azji.
Unia Europejska coraz bardziej uzależnia się od chińskich dostaw. Deficyt handlowy wynosi obecnie 400 mld euro, a jeszcze 20 lat temu wynosił dziesięciokrotnie mniej.
