Green logistics: łańcuchy dostaw czeka rewolucja

Dziś cały świat mówi o konieczności zrównoważonego rozwoju, którego istotnym elementem jest tzw. green supply chain albo szerzej – green logistics. Wygląda na to, że polityka zrównoważonego rozwoju przestaje być wreszcie zręcznym korporacyjnym hasłem, ale będzie prawnym wymogiem dla całej Unii Europejskiej, a także współpracujących z nią gospodarek. Tylko czy producenci, operatorzy logistyczni i przewoźnicy zdają sobie sprawę ze skali nadchodzących zmian? Bo że nadchodzi ,,zielona’’ rewolucja nie mają wątpliwości ani ekonomiści, ani specjaliści od klimatu, ani przeciętni, zdroworozsądkowi konsumenci.

Generalnie cała filozofia green logistics nie sprowadza się tylko do zmniejszenia szkodliwego wpływu na środowisko, a szczególnie ograniczenia emisji dwutlenku węgla – choć to cele nadrzędne – ale polega także na osiągnięciu celów biznesowych. Chodzi o to, aby obniżyć koszty procesów logistycznych, zwiększyć zyski, a jednocześnie przestrzegać zasad zrównoważonego rozwoju. Moment na rewolucyjną zmianę wydaje się może nieszczególny – pandemia i wojna w Ukrainie zerwała albo osłabiła dotychczasowe łańcuchy dostaw – ale paradoksalnie to właśnie te wydarzenia uświadomiły Europie konieczność prawdziwych, a nie pozorowanych zmian.

Zasady ESG wpłyną na transport

A jak to wygląda, a raczej będzie wyglądało – w konkretnych działaniach? Zwraca na to uwagę Maximilian Birle, menedżer odpowiedzialny za sprzedaż i serwis w grupie KRONE. Ten niemiecki holding jest największym w Europie i czołowym na świecie dostawcą naczep kurtynowych, skrzyniowych, nadwozi wymiennych i chłodni. Zdaniem Birle kluczem do systemowej zmiany jest powszechne wprowadzenie w życie zasad ESG (Environmental, Social and Corporate Governance), co zresztą rozpoczęła już przed kilkoma miesiącami Komisja Europejska. – Niebawem banki przy udzielaniu kredytów wezmą pod uwagę nie tylko kryteria ekonomiczne, ale także przestrzeganie zasad zrównoważonego rozwoju. Nowe kryteria wpłyną także na podwyższenie standardów w sektorze transportu – przekonuje.

Komisja Prawna Parlamentu Europejskiego uzgodniła już nowe zasady tzw. sprawozdawczości niefinansowej dla dużych firm, które zatrudniają powyżej 250 osób i obrotach co najmniej 40 milionów euro. Od 2024 r. będą one musiały ujawniać w sprawozdaniach wszystkie ryzyka i szanse w obszarze środowiska, sprawach społecznych i ładzie korporacyjnym (czyli spełniać zasady ESG, o których wspominał menedżer Birle). 4 lata później zmiany mają objąć większość przedsiębiorców, także tych, którzy dostarczają cokolwiek na unijne rynki. Jednym z filarów koncepcji ESG jest zatrzymanie postępującej degradacji środowiska naturalnego.

Elektryczne ciężarówki budzą wątpliwości

Ale część firm – nie czekając na sankcje unijne czy krajowe – zaczęła już z własnej inicjatywy wpisywać się w trend zrównoważonego rozwoju. Wspomniany wcześniej KRONE pracuje np. nad projektem przyczepy, która z jednej strony uzyska lepszą aerodynamikę, a z drugiej – własny napęd elektryczny z podłączonym akumulatorem. Dzięki temu cały zestaw zmniejszy o 40-60% emisję dwutlenku węgla. Także wszyscy liczący się producenci ciężarówek montują już ciągniki z elektrycznym napędem, choć w dużych flotach to ciągle wyjątki, bo jeszcze do niedawna obowiązywała doktryna, że napęd ekologiczny to ten z napędem LPG.

Z drugiej strony – mimo obowiązujących trendów – prezesi spółek i menedżerowie odpowiedzialni za łańcuchy dostaw ciągle jeszcze sceptycznie podchodzą do proponowanych przez Komisję Europejską zmian. (Właściwie to już nie propozycje: unijny pakiet Fit for 55 przewiduje, że za 8 lat w samochodach dostawczych i ciężarowych emisja gazów cieplarnianych zmniejszy się o 55%, a w roku 2050 kraje unijne osiągną neutralność klimatyczną).

– Ekologicznym rozwiązaniom dla transportu ciężkiego daleko jeszcze do zastosowania w praktyce. Elektryczne ciężarówki znajdują się wciąż w fazie testów, podczas gdy prawdziwa alternatywa, czyli ciężarówki zasilane gazem stały się nieopłacalne wskutek gigantycznych podwyżek cen gazu – tłumaczy Arūnas Strazdas, dyrektor ds. logistyki i infrastruktury w spółce Linas Agro, największym dostawcy produktów rolnych na Litwie. I trudno się z nim nie zgodzić. Szybkie przejście na alternatywne źródła zasilania (baterie i wodór) zrodzi dla wszystkich europejskich gospodarek – nie tylko tych ,,na dorobku’’ – olbrzymie wyzwania infrastrukturalne i finansowe. Ot, chociażby kwestia postawienia na europejskich miejscach postojowych tysięcy ładowarek. Przecież muszą one szybko (1-2 godziny) naładować baterie w napędzie ciągnika siodłowego, aby zrobić miejsce następnym kierowcom i nie tracić czasu na zbędny postój. Wydaje się jednak, że droga zmian została już wytyczona i Komisja Europejska nie wycofa się przed energetyczną rewolucją.

• 
• Arūnas Strazdas
• dyrektor ds. logistyki i infrastruktury w litewskiej spółce Linas Agro
• Uważam, że realną alternatywą dla masowego transportu lądowego jest obecnie kolej. Należy także kolej wąskotorową bardziej zaangażować do lokalnych przewozów. To dzięki połączeniom kolejowym transportujemy większość naszych produktów. Jako firma, która wdraża i poszukuje rozwiązań mających na celu ograniczenie emisji szkodliwych gazów, zawsze będziemy wspierać rozwój kolei.

Na początek ostatnia mila

Tym bardziej, że liczby drastycznie biją po oczach. Wg danych Rady UE transport – w tym transport drogowy – generuje blisko 25% emisji gazów cieplarnianych na naszym kontynencie. A wolumen przewożonych ładunków ciągle wzrasta: szacuje się, że do 2050 r. wartość ta podniesie się nawet trzykrotnie, a w stu największych miastach świata szkodliwa emisja generowana tylko przez samochody dostawcze wzrośnie o ponad 30%. Szczególnym wyzwaniem wydaje się więc tzw. logistyka ostatniej mili (z magazynu do klienta), która wobec skokowego zainteresowania handlem e-commerce generuje nie tylko największe koszty, ale również lwią część emisji gazów cieplarnianych.

Doskonale zdaje sobie z tego sprawę np. międzynarodowy operator logistyczny No Limit, który właśnie na etapie ostatniej mili wprowadza najważniejsze zmiany prowadzące do mniejszej emisji dwutlenku węgla i innych szkodliwych dla środowiska związków. – Najpierw trzeba się zastanowić, który odcinek łańcucha dostaw ma być zeroemisyjny, przecież nie da się wprowadzić wszystkich zmian od razu. My postawiliśmy na koncepcję smart city – mówi Maciej Rybak, dyrektor sprzedaży i relacji z klientami w No Limit (fragment dyskusji na temat zielonej logistyki na konferencji dziennika Rzeczpospolita w Warszawie). Spółka już od 2015 r. inwestuje w ekologiczne środki transportu i realizuje niskoemisyjne dostawy dla klientów IKEA. W pierwszym półroczu 2022 r. zrealizowała przykładowo 35% dostaw home delivery samochodami elektrycznymi w Warszawie, a 15% w Poznaniu. Zarząd spółki nie ukrywa, że inspiracją dla kolejnych zmian stała się współpraca ze szwedzkim partnerem.

Green logistics w magazynach

Zachęcająco postępują także zmiany w sektorze magazynowym, który jest przecież sercem łańcucha dostaw. Znamienny jest np. fakt, że w zachodniej Europie coraz trudniej jest otrzymać zgodę na budowę magazynu, który nie spełnia wymogów zrównoważonego rozwoju i zasad green logistics. – Chcemy, aby każdy nowy magazyn spełniał wymogi proekologiczne, choć jest to o tyle trudne, że deweloperzy chcą ciągle budować jak najtaniej. Niedawno kupiliśmy stare magazyny w Austrii, które chcemy przebudować na niskoemisyjne – zdradza Ewald Raben, prezes zarządu Grupy Raben na IV Spotkaniu Liderów Branży TSL.

Grupa Raben nie jest odosobniona w takiej polityce: w Europie już blisko jedna trzecia magazynów uzyskała tzw. certyfikację wielokryterialną, która uwzględnia zasady zrównoważonego rozwoju. Presja rynku i coraz ostrzejsze przepisy ochrony środowiska powodują, że potencjalni najemcy nie chcą wynajmować powierzchni, która nie uzyskała np. certyfikatów BREEAM czy LEED. – Potrzebę zielonych rozwiązań komunikują już sami najemcy czy instytucje finansowe – potwierdza Patrycja Rubik, CEO w spółce Wareh.com zajmującej się wynajmem magazynów. – Do inwestycji w ekologiczne obiekty przemysłowe skłaniają także unijne przepisy. Wyzwaniami są redukcja śladu węglowego, ograniczenie zużycia energii elektrycznej, oszczędne używanie wody czy racjonalne gospodarowanie zasobami – dodaje.

Na czym właściwie polegają rozwiązania z zakresu green logistics w przypadku wielkopowierzchniowych magazynów? Najczęściej na montażu paneli fotowoltaicznych i pomp ciepła, efektywnym zużyciu wody, przemyślanym zarządzaniu zapasami, ale także optymalizacji procesu kompletowania zamówień oraz jak największej automatyzacji procesów magazynowych. W szerszym kontekście – także na umiejscowieniu magazynów blisko odbiorców końcowych, aby skrócić transport towarów, a więc zmniejszyć szkodliwy wpływ transportu na środowisko naturalne. Tych działań – mniej lub bardziej złożonych – może być zresztą o wiele więcej.

Gaszenie pożaru wiadrem

Przynajmniej część wymienionych działań nie jest jednak możliwa bez zaawansowanego procesu cyfryzacji łańcucha dostaw. A z tym w Europie ciągle bywa różnie, szczególnie na etapie planowania dostaw i transportu. Wg danych Eurostatu, około 70% europejskich dużych firm korzysta np. z rozwiązań w chmurze, ale poziom digitalizacji w małych i średnich przedsiębiorstwach to już tylko 40%. Mimo że po kolejnych falach pandemii coraz większy odsetek producentów, dystrybutorów i przewoźników deklarował wdrożenie procesów technologicznych – w praktyce często na deklaracjach się kończyło.

Mechanizm ten wyjaśnia Paweł Ziaja, Head of Product w CargoON, organizacji, która zajmuje się wdrażaniem cyfrowych rozwiązań dla logistyki. – Producenci często tłumaczą, że nie mają czasu na wdrażanie nowych rozwiązań, bo są zbyt zajęci gaszeniem bieżących pożarów. Faktycznie, menedżerom logistyki nie brakuje wyzwań: problemy z dostępnością pojazdów, wydłużenie czasu transportu, brak kierowców, itd. – mówi. Jak przekonuje dalej Ziaja, takie myślenie prowadzi jednak donikąd: przywołanie porównania do pożaru jest tutaj jak najbardziej na miejscu. – Rezygnacja z nowych rozwiązań oznacza próbę gaszenia wielkiego ognia małym wiadrem. Im większy pożar, tym szybciej trzeba więc z tym wiadrem biegać. A przecież można zainwestować w automatyczne spryskiwacze, czyli usprawnić procesy logistyczne w firmie. Chociażby po to, aby szybciej reagować na kryzysowe sytuacje – dodaje Paweł Ziaja.

To się opłaca

O tym, że digitalizacja procesów logistycznych wpływa na wyższą efektywność łańcucha dostaw, umożliwia realizację polityki zrównoważonego rozwoju, a jednocześnie pozwala zarobić, jest także przekonany menedżer Maximilian Birle z KRONE. – Jeśli wysyłamy naczepę z Berlina do Amsterdamu i jest ona wykorzystana tylko w siedemdziesięciu procentach, a dzięki digitalizacji możemy doładować jeszcze po drodze 4 palety, to zarabiamy dodatkowo 400 euro. A wszystko dzięki cyfrowemu oprogramowaniu, które monitoruje wykorzystanie przestrzeni ładunkowej – tłumaczy Birle.

Bo green logistics nie oznacza tylko kosztownych inwestycji, aby ratować planetę, ale przekłada się w praktyce także na konkretne efekty finansowe. Albo już teraz, albo w perspektywie kilku najbliższych lat.